據36氪報道，高通已被選中為豐田和一汽紅旗供應其驍龍Ride自動駕駛（AV）芯片。據報道，高通還在與其他中國汽車制造商進行談判。高通內部人士向36氪表示：“如果一切順利，今年年底就能實現量產。但對于豐田這樣的全球車企，進展可能沒有那么快，預計到2025年底才能實現。”當該媒體向高通求證時，高通拒絕置評，并要求以官方披露信息為準。Source:?Getty Images分析觀點深度解析隨著電氣化程度的提高以及車輛整合更多自動駕駛功能，汽車行業將迎來芯片需求的持續增長。高通最初在2021年嘗試推出第
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據《第一財經》報道，中國汽車制造商廣汽集團旗下的電動汽車品牌廣汽埃安與網約車巨頭滴滴全球共同出資50%成立了一家合資企業，以生產自動駕駛電動汽車。新成立的合資公司將使用廣汽埃安第三代AEP 3.0平臺和星靈架構以及滴滴的L4級自動駕駛技術。該合資公司的注冊資本為4.2億元人民幣（約合5,800萬美元），旨在研發量產電動汽車。Source:?Getty image分析觀點深度解析廣汽埃安和滴滴自2021年開始合作，兩家公司計劃合作開發一款可投入大規模商業應用的自動駕駛新能源車型。兩年后，雙方進一步
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科技進步推動產品創新，給各行各業的設計師們帶來了前所未有的挑戰，這一點在汽車行業尤為明顯。汽車廠商正努力將已實現 ADAS 功能的 L2 自動駕駛技術升級到 L3 和 L4，并最終能在自動駕駛領域，將基于 AI 的系統發展到 SAE 6 級水平。L3 級乘用車已在全球多個地區上路行駛，L4 級自動駕駛出租車目前也在舊金山等城市街道上進行廣泛試驗（在有些地區已投入商業使用）。但是，在這些車輛大規模投入市場之前，仍存在許多商業、物流和監管方面的挑戰。汽車廠商面臨的挑戰之一是要彌合兩種情況之間的差距：一邊是于少
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要實現全自動駕駛汽車，需要整合來自多種傳感器的信息，其中攝像頭的信息可能是最重要的。這些攝像頭必須能夠在各種條件下連續捕捉最微小的細節，以確保車輛乘客和其他道路使用者的安全。本文將探討在選擇圖像傳感器時需要注意的關鍵特性，以便為自動駕駛汽車提供所需的出色功能組合。圖 1 圖像傳感器是實現自動駕駛的重要組成部分圖像傳感器負責將光子轉化為電子，然后存儲為數字圖像數據。如今，圖像傳感器廣泛應用于各種攝像頭視覺應用，包括智能工廠、醫學成像和汽車領域。圖像傳感器的選擇取決于給定應用所需的性能水平。在決定使
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Source:?Getty Images/Dilok Klaisataporn根據3月19日發布的一篇新聞稿，Telechips和Aura日前已簽署了一項投資協議，雙方將在汽車技術領域展開合作，重點聚焦高級駕駛輔助系統（ADAS）和自動駕駛領域。Telechips已同意向總部位于波士頓的雷達技術解決方案開發公司Aura進行投資，不過投資金額并未公開。Aura現有的投資人還包括Ray Stata（ADI創始人）、Activate Global和GigaScale Capital。Aura專注于開發
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意義：英偉達宣布，旗下DRIVE Thor系統現已集成了新發布的Blackwell GPU架構，用于支持生成式人工智能工作負載。比亞迪、昊鉑、小鵬汽車等領先的中國電動汽車制造商宣布將在其產品中采用全新DRIVE Thor平臺。除了乘用車廠商外，DRIVE Thor還將被Nuro、Plus、Waabi和文遠知行等企業使用，為他們的機器人出租車以及自動駕駛卡車和送貨車輛提供支持。展望：隨著車輛電氣化和自動駕駛網聯功能的不斷發展，汽車行業對微芯片的需求正在增加。英偉達正成為自動駕駛技術領域的重要參與者，直接與英
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基于NXP S32R41和TEF82xx，賽恩領動攜手恩智浦憑借行業領先的4D成像雷達榮獲備受全球自動駕駛從業者矚目的2024 Tech.AD Europe成像雷達與感知大獎。賽恩領動SFR-2K是基于恩智浦最新一代成像雷達專用處理器S32R41打造的雙芯片級聯4D成像雷達，在提升極致感知性能的同時，兼具成本優勢。▲ 頒獎現場照片，由左至右分別是：恩智浦ADAS市場總監顧環宇，賽恩領動CEO李旭陽， NIT研究所CEO Milan Bjelica（頒獎典禮主持人）本屆Tech.AD E
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一、自動駕駛技術商業化示范應用現狀近年來，隨著智能芯片、智能傳感器等底層支撐技術及軟硬件設備取得突破性進展，自動駕駛也從技術研究階段向產品落地階段過渡。美國、歐洲、日本等發達國家借自身高精尖制造實力和核心技術上的競爭力，已經在自動駕駛領域取得了優勢經驗，迅速在物流配送、低速穿梭巴士、干線貨運、載人出租車等多個場景下開展了商業化運營嘗試。自動駕駛雖我國起步略晚，但在2017年之后，各大城市相繼加速推動自動駕駛的測試、驗證、示范應用等相關工作，并且工作重心開始由研發測試轉入商業化應用試點。圖1 主要技術路線國
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自動駕駛是所有汽車OEM在這個時代面臨的新一波重要趨勢，車輛內的電子控制單元（ECU）數量急劇增加。其中涵蓋了諸多應用，例如駕駛輔助攝像頭、數據融合ECU以及它們各自的功耗管理。根據應用和操作范圍，預調節器的輸出功率范圍不等，小至停車輔助ECU的幾瓦特，大至數據融合ECU的上百瓦特。本系列文章將闡述使用散熱片降低電子器件熱應力的潛在意義，以及系統熱性能與各種因素（例如散熱片的位置和尺寸）的相關性。之前我們分享了高功率降壓轉換的散熱評估測試原理概述，對比了三種不同配置下電路板熱性能。今天將為大家重點介紹在設
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2月4日消息，蘋果的神秘汽車項目已經悄悄進行了六年，外界對其進展幾乎一無所知。不過，最近蘋果向加州一家機構提交的記錄揭示了自動駕駛項目的最新動態。數據顯示， 2023年，蘋果在公共道路上的自動駕駛測試里程約72萬公里，幾乎較2022年增加了三倍，比2021年更是增加了30多倍。這些數據包括了2022年12月至2023年11月的測試，其中大部分發生在報告期內的下半年。他們在8月的測試里程達到了13.5萬公里，創下了峰值。雖然蘋果在加州獲準在公共道路上測試自動駕駛汽車技術，但必須有一名安全駕駛員。這是自動駕駛
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特斯拉將在紐約州布法羅市（Buffalo）投資5億美元建造“Dojo”超級計算機，之所以決定在該州建超級計算機，是因為當地有著“可靠的電力供應、強大的人才梯隊，以及項目所需的可用空間”。Dojo是在2021年特斯拉的「AI Day」活動上首次公布的自研超級計算機，旨在幫助特斯拉推進其尚未實現的制造自動駕駛汽車的目標。特斯拉計劃利用這臺超級計算機處理從其電動汽車上獲取的大量視頻數據，以訓練目前為其最先進的駕駛輔助軟件提供動力的人工智能，為其全自動駕駛系統（FSD）提供支持。Dojo對于特斯拉的意義推出Doj
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據外媒報道，蘋果汽車的開發正面臨挫折，這將使得這款汽車的發布日期較此前預計的時間推遲了兩年。目前，“蘋果汽車”仍然是一個謎，盡管每年估計有10億美元被投入到所謂的“泰坦項目”中。然而，作為蘋果最昂貴的研發項目之一，這個電動汽車項目尚未進入正式的原型階段。傳聞已久的“蘋果汽車”項目在蘋果內部被稱為“特別項目組”（Special Projects Group）或者“泰坦項目”（Project Titan），該項目自2014年啟動以來，經歷了重組、裁員、領導層變動和戰略調整。事實證明，要實現這一目標，對蘋果和其
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1月24日消息，據知情人士透露，蘋果公司將推遲自研汽車上市時間，同時還會降低自動駕駛技術的目標。據稱，蘋果曾設想過制造一款真正意義上的無人駕駛汽車，但現在研發的電動車型在功能上“比較有限”。即便如此，該公司推出電動汽車的目標日期也一延再延。根據最新的變化，蘋果希望最早在2028年推出這款車，比其最近的預測約晚兩年。知情人士透露，蘋果公司發現無法在可預見的未來完成全自動駕駛汽車后，轉而開發更基本的駕駛輔助功能，向特斯拉現有的水平看齊。知情人士說，該車將使用所謂的L2+系統，而非原計劃的Level 4技術、甚
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1月19日消息，據外媒報道，自動駕駛卡車巨頭圖森未來宣布，決定自愿將公司普通股從納斯達克退市，并終止其普通股在美國證券交易委員會的注冊。圖森未來預計其最后一個交易日為2月7日左右。圖森未來表示，退市是董事會作出的決定， 這是對股東最好的選擇。自2021年圖森未來IPO以來，資本市場發生了重大轉變，公司估值和流動性下降，公司股價波動性明顯加大。（圖森市值巔峰超160億美元，股價接近80美元/股，如今市值僅為1.13億美元，股價為0.49美元/股）圖森未來表示，“保持上市公司身份的好處不再能證明成本是合理的。
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蔚來宣布推出自己的處理器，小米推出首款電動汽車。
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