高檔跑車廠商保時捷發布了小型SUV（多功能運動車）“Macan”。該公司利用大眾（VW）集團旗下企業的優勢，采用了該集團的高檔車廠商奧迪的SUV“Q5”底盤，從大眾集團推進的模塊戰略中受益匪淺。

保時捷將插電式混合動力車（PHV）定位于用來提高跑車環保性能的核心技術，而特斯拉汽車則是面向富裕層開發純電動跑車，兩者的定位形成了鮮明對比。

記者就保時捷專注于模塊化及PHV開發的原因，采訪了在保時捷負責研發的董事、以前在大眾集團統管動力傳統系統（包含發動機及變速箱等在內的驅動系統）開發的沃爾夫岡·哈茨（Wolfgang Hatz，以下稱哈茨）。

——請介紹一下保時捷現在向市場投放小型SUV“Macan”的原因。

哈茨：大約3年前，我們討論了將來保時捷的顧客所需要的汽車形態。那一年是高檔運動型轎車“Panamera”上市1年之后的2010年。而且，此前SUV“卡宴”（Cayenne）獲得了巨大成功，因此我們得出了顧客會需要小型SUV的結論。

另一方面，作為大眾集團旗下品牌，我們有很好的技術基礎。那就是奧迪的“Q5”。我們認為，如果保時捷以Q5為原型開發出小型SUV，就能制造出與保時捷的價值相匹配的運動型SUV，于是決定開發“Macan”。

雖然是一款SUV，但Macan實現了接近于跑車的行駛性能。我們堅信這款車將為保時捷取得更大的成功作出貢獻。

——Macan是大眾集團推進共享底盤戰略的一環吧。

哈茨：自從以大眾的“Touareg”為原型制造卡宴開始，我們就有共享底盤的歷史了。與生產卡宴時一樣，Macan也在Q5的基礎上進行了多處改進，從而制造出了一款完全不同的汽車。

比如，大幅更改了動力傳動系統（由發動機及變速箱等構成的驅動系統）。不僅配備了新開發的V型6缸發動機，而且變速箱、制動器、懸掛及方向盤也采用了保時捷款式。盡管軸距（前輪與后輪的間隔）與Q5相同，但行駛性能卻完全不同。

——也就是說，在使用大眾“MQB”模塊的底盤中，部件通用率高達7成，但Macan與Q5共享底盤時，部件通用率并沒有那么高？

哈茨：的確如此。Macan的改進部分非常多。

與造型設計和行駛性能無關的部件均與奧迪共享

——那么，保時捷是如何參與大眾集團推進的模塊戰略的？ 哈茨：我們有著非常清晰的思路。在與其他汽車實現差異化方面，保時捷最為重視的是造型設計。其次是駕駛性能。

而不太重要的是電氣系統。就算使用了與奧迪相同的電子控制單元（ECU），又有誰會在意呢？比如，“Macan”采用了保時捷自主開發的觸摸屏界面，但位于其內側的電氣系統架構，卻采用了奧迪開發的模塊“MLB”。因此，與奧迪共享了很多ECU部件。

——保時捷負責開發跑車用模塊“MSB”，對吧？

哈茨：MSB是標準的后輪驅動或4輪驅動用模塊，首先將從新一代Panamera開始采用。Panamera剛剛在2013年進行了全面改進，所以使用MSB的全新下一代Panamera要到幾年之后才能問世。

站在架構的觀點來看，MSB的很多部件重要性都很低，這些部件均與奧迪的MLB通用。電氣系統等就是其中的典型例子。就目前的Panamera來說，連保時捷自主開發的部件也能通過與奧迪共享來獲得規模優勢。對于保時捷而言當然如此，對于整個大眾集團而言，同樣具有使產量進一步增加的好處。

——在汽車開發中，模塊化帶來的最大好處是什么？

哈茨：我以前曾統管過整個大眾集團的動力傳動系統開發，在動力傳動系統方面參與了MLB及MQB的開發。

模塊化帶來的最大好處非常簡單。那就是架構直接定義了發動機和變速箱的設置位置，因此可以比較輕松地開發多種車型。開發第一款試制車時，只需按照設計圖紙安裝動力傳動系統，即可實現汽車的行駛性能。因為基本架構相同，所以汽車開發變得非常簡單。原因是可以采用相同的排氣系統及催化劑系統。由于不需要從零開始開發所有部件，因此只需作出很小的努力就能制造出很多不同的車型。

今天我們（大眾集團）要做的是使模塊標準化。我們將在德國、美國及亞洲等世界各地統一工藝，從而能夠在世界任何地方制造汽車。

保時捷作為高檔車廠商一直在德國制造汽車，各個工廠的生產工藝基本上是相同的。現在，只要汽車發生故障，相關消息就會瞬間傳遍全世界，導致嚴重問題。因此，推進基于模塊化的標準化，使產品品質得到提高也是很重要的。

——保時捷目前也在致力開發PHV（插電混合動力車）。作為跑車廠商，在“汽車電子化”方面制定了怎樣的藍圖？

哈茨：過去，保時捷只致力于汽油發動機。這方面獲得了成功無疑是事實。但今后僅僅這樣做是不夠的。

2009年保時捷在卡宴上首次采用柴油發動機，并在歐洲大獲成功。之后，2010年在卡宴中推出了混合動力車（HV），2011年又上市了Panamera的混合動力款。現在，我們堅信混合動力車是非常適合保時捷的技術。而且，我們認為將來的技術趨勢也將傾向于插電混合動力車。因此，我們在2010年底決定加緊強化插電混合動力車，于2013年夏季投放了Panamera插電式混合動力車。

插電式混合動力車定位于支撐下一個10～15年、而非下一個5年的重要技術。因為插電混合動力車不僅能夠以零排放在街道中行駛，而且還支持使用內燃機的長距離駕駛。使用插電混合動力車技術的話，便可在中長期內向顧客提供（純電動汽車與內燃機的）雙重選擇。

運動性能比豐田式HV有優勢

——說到HV，日本的豐田走在前列，而以保時捷為首的大眾集團及其他歐洲車企都采用跟豐田不同的技術。這是為什么？

哈茨：我是10多年以前開始參與HV開發的。當時，我還在奧迪公司。那時候，我徹底考察了什么樣的技術概念適合我們、需要多大的電源等技術可行性。當然，也包括采用ECVT（電控無極變速箱）的豐田方式。

經過考察，我認為歐洲現在的主流系統“P2”系統更有優勢。其一大優勢就是對保時捷至關重要的運動性能。CVT（無極變速箱）技術在一般的駕駛中也缺乏運動感覺。保時捷希望啟動發動機時，提供跟傳統跑車一樣的感覺。

當然，P2系統也存在課題。那就是從馬達切換到發動機時，能否實現跟豐田方式一樣的舒適性。從空間等角度來看，在發動機和變速箱之間設置馬達并不容易。并且還需要離合器，很難開發實現舒適性的軟件。

但另一方面，P2系統在選擇發動機和變速箱方面有很大的自由度。正因為這方面的自由度大，可以實現跟傳統跑車相似的發動機轉速提高方式和音效。

我們10年前就決定HV采用P2系統來做。并且還將該技術應用在了PHV上。最近，我發現很多車企正在向我們推進的方向靠攏。

——保時捷不開發EV嗎？據說特斯拉汽車在美國正在開發跑車EV，在高檔跑車領域贏得了很高的人氣……

哈茨：保時捷認為最大的問題是EV的行駛距離短。并且，對跑車而言，電池非常重也是一大課題。但如果減少電池，行駛距離會迅速縮短。

PHV就不存在這個問題。保時捷的PHV現在能夠（以EV模式）行駛36km，將來爭取達到50km。如果能達到這個行駛距離，在街上大部分情況下就可以當成EV駕駛了。如果想長距離行駛或越野行駛，則可以啟動發動機。

到了減輕電池也足以確保行駛距離的時代，保時捷可能也會開發EV。因為從技術上來說，EV有一大優勢，那就是比內燃機構簡單得多。但是，目前還有更大的問題。在美國的西海岸，EV還比較冷門，而目前PHV才是最佳解決方案。