作者 / 陸珂偉 上海汽車捷能技術有限公司

摘要：為了合理地分配高壓電池系統能量輸出，電池系統內的配電盒起到了斷開和閉合執行器的功能。隨著新能源汽車的發展，在早期摸索階段，電池系統的電氣安全設計都是遵照經典的設計要求來做的。由于中國電動汽車快速上量，在實踐中得到的一些經驗，對電池系統的可維修性、集成度提出了新的要求，配電盒的發展也出現了集成式和可替換兩種技術路徑，本文將分析系統出發整理電池系統配電盒的設計需求，并對電池系統配電盒設計的要點進行梳理，最后對兩種技術路徑進行了比較。本課題通過實踐經驗中得到的一些經驗教訓，對產品的設計做出了改進，并朝著進一步集成化的方向發展，降低了成本，并以獨立維修部件的形式指導后續維修和設計，在實踐中取得了比較好的結果。

　　新能源汽車一般配備高壓電池系統，電池對應著高達上百伏電壓的電氣系統，由于超過了直流的安全電壓范圍，因此，電池系統內的配電安全設計就關系到整車的電安全的供給，同時也是電池管理系統將電池與整車用電網絡脫開的執行單元，如不進行合理的設計與防護，將可能帶來人員電擊等非常嚴重的高壓安全問題，此外，在車輛碰撞、電池檢測到內部的風險和危害的時候，電池系統也需要斷開高壓輸出以盡可能減少對電池進一步傷害。如果不能很好地進行功能安全和高壓安全方面的設計，不僅會影響電動汽車產品的使用安全，也會對電動汽車的發展和普及將受到很大的負面影響。

　　電動汽車的高壓配電系統早期是從混合動力電池系統演變而來，電池系統需具備慢充功能、快充功能，放電回路需供給高壓空調系統和輔助功率系統，此外，電池系統供給前驅和后驅兩個大的回路，還需要考慮不同配置的兼容性。在這樣的條件下，傳統的配電系統需要考慮不同的回路、不同的兼容性，而且內部包含的高壓接觸器越來越多，對維修也產生了比較大的影響。因此本文分別從配電單元和電池系統的角度對安全問題進行分析和研究，并給出一種較為系統的設計的方案和思路。

1 電池系統的高壓安全和配電要求

　　1.1 電池系統高壓安全的基本需求

　　新能源汽車的電池系統相對于傳統汽車是高壓部件，因此，為了防止高壓電對乘員產生傷害。國內外有一系列的標準來約束整個電池系統的基本設計要求，也規定了電池系統具備的自動的功能，GBT18384.1和GBT31498 分別規定了高壓配電和安全系統的基本功能。在國際上參考的是SAE J1766、SAE J2344、SAE J2289和ISO/NP 6469-4。

　　在電動汽車里面，設計的延續性是比較強的，因此總體的構型是以經典的混合動力電池系統架構來開始的。在設計初始，考慮到混合動力電池是涵蓋在原有的傳統汽車的維修和處理上發展的，所以需要有自動斷開裝置(正負回路都有高壓接觸器)和手動維修開關兩重保護使得高壓電氣下電之后，電池系統的高壓連接點能夠保證不帶電。如圖1所示，電池配電系統的基本構型為主負接觸器、電流傳感器和預充接觸器和預充電阻。

　　從功能上看，電池配電單元的功能主要包括：

　　1.2.1 保證電池系統在自然狀態下斷開

　　(1)電池系統的正負兩極應從車輛電氣系統上斷開;

　　(2) 主接觸器無請求不得打開;

　　(3) 控制信號切斷時主接觸器必須打開。

　　1.2.2 保證在緊急狀態下斷開，保證斷開之后的絕緣性和斷開能力

　　(1)在過流的情況下，如發生撞車時，保險絲和主接觸器必須將蓄電池系統與電機安全分離;

　　(2)當碰撞發生的時候，控制器接受碰撞信號，切斷整個高壓系統，把高壓系統母線的電壓/能量降到安全范圍之內;

　　(3)主接觸器必須保持完整的功能性，即在保險絲熔斷前，承載或分斷過電流;

　　(4)在故障情況下切斷后，打開的接觸器必須確保儲能系統與車輛之間有充足的絕緣電阻。

　　1.2.3 幾種不同的配電單元構型

　　插電式混合動力在原來的基礎上增加了交流充電的需求，純電動汽車增加了直流快充的需求，因此發展出來幾種不同的配電單元構型。

　　如圖2所示的一個典型的純電動配電架構，其主要的設計要求為：

　　(1)增加一對交流充電接觸器，獨立于主正和主負;

　　(2)串聯增加一對快充接觸器，可以在不改變電池內部配電單元的情況下，復用預充功能，也能讓整車上電過程中充電接口不帶電;

　　(3)加熱接觸器采用獨立的回路驅動加熱膜或者是正溫度系數熱敏電阻(PTC)來加熱冷卻液。

2 由于車型需求變化導致的高壓配電管理系統的結構和發展變化

　　在使用實際過程中，為了簡化繼電器，可以把交流充電負極接觸器復用主負接觸器。如果在直流接口采取足夠的防護條件下，可以將快充的一路與主路進行復用。

　　從可靠性而言，可以把不同功能的接觸器進行分類。

　　由于接觸器的問題可能會導致基本的“Limp Home”功能都無法完成，需要先定義以下可靠性要求：

　　類型1：法規規定斷開能力的安全要求，必須符合ISO 26262的ASIL D要求;

　　類型2：由車輛基本可用性要求導出的閉合特性;

　　類型3：由于排放要求的規定和用戶功能性要求必須能閉合。

　　配電盒內的接觸器的功能分類如下表1所示，每個接觸器的功能特性的要求不盡相同。

　　2.1 配電單元的結構

　　如圖3所示，整個電池配電單元主要包含高壓連接器、低壓連接器、內部接觸器和整合的高壓部件等。

　　高壓連接器包含充電、直流直流變換器(DC-DC)、電空調系統、主驅動系統，這里還包含高壓系統的各個線路支路。

　　低壓連接器包含電池管理系統的連接信號、接觸器的驅動電路。這里分兩種構型：一是BMU直接驅動接觸器和整車管理器來驅動接觸器，兩者在信號回路上會存在顯著的差異;二是主要包含電池管理系統的喚醒、通信等外部信號連接，還有電源供給。

　　內部接觸器和整合的高壓部件主要包含：主正接觸器、主負接觸器;慢充接觸器;快充接觸器;預充接觸器;預充電阻;電流傳感器;智能電路板驅動。

　　2.2 配電單元的設計方向

　　隨著電動汽車的發展，配電單元的主要有接觸器可替換式配電盒、集成化發展兩大發展方向。

　　可替換式配電盒主要應用在插電式混合動力上面，進一步把維修下沉到接觸器，縮短接觸器損壞導致的維修問題。

　　在電動汽車專用平臺的設計考慮過程中，需要考慮把整個高壓配電系統進行高度整合，把相關的檢測、控制和各種功能單獨整合成一個部件，整體維修和替換，這里主要是通過模塊化的設計理念來做，通過高度的零件集成和復用零部件的方式用來形成電池平臺的模塊化。

　　2.2.1 接觸器可替換式配電盒

　　這類設計的思路是從HEV出發，通過采用插拔式的高壓接觸器來實現可替換和維修設計。如圖4所示，配電盒設計在電池系統端板一體化，在設計時盡量考慮組裝的便捷性，考慮把配電盒內所有的內部高壓線和低壓線通過合理的分布進行區分，采用內部母線排來取代高壓線，節約空間。這里需要考慮插拔的電氣連接端子的可靠性，整個結構的穩定性需要接觸器外圍做一些加強結構。這里的設計細節，主要是可插拔的接觸器、可插拔的預充電阻，與插拔的卡片式的母端端子和內部連接的銅牌所組成。

　　2.2.2 集成化發展

　　隨著電動汽車的進一步集成，整車的分電盒部分功能轉移，把快充的接觸器集成在電池內部的配電盒里面，因此出現了全集成化的接觸器設計，把高壓檢測、絕緣檢測、接觸器驅動、電流檢測、通信和診斷功能形成一個集成化的智能配電單元。未來這樣的設計結構將極大地解放電池管理單元的計算需求。

　　如圖5所示，這里與電池管理系統的分配過程中遷移了以下的功能模塊：

　　1)電池系統總參數檢測：包括電池系統總電壓、總電流、溫度檢測、絕緣檢測、碰撞檢測等，這些功能都是從電池管理功能進行分解出來的;

　　2)接觸器控制與電池安全保護：驅動接觸器的電路和診斷接觸器各個高壓節點的實際狀態;

　　3)MCU計算核心：主要包含對總電壓、總電流的處理，對接觸器的診斷和故障處理，包括故障檢測、故障類型判斷、故障定位、故障信息輸出等;

　　4)電源管理電路和EMC抑制：從電池模組和12V電池上驅電，通過合理的保護電路來管控不同節點的電源情況。由于電池系統處在一個高壓大電流的環境里面，外部的負載會導致在母線上會有大量的暫態分量，在電池系統內部的電池管理系統需要有好的抗電磁干擾能力，這里就要求在電源端具備良好的布局和處理;

　　5)網絡通訊和控制接口：集成式的配電管理系統一般具備1~2路串行通信，發送電壓和電流信息給電池管理系統，接受整車的網絡管理命令并具備直接硬線管理的斷路功能。

　　由這些功能模塊所組成的新的帶有智能功能的控制單元，將大大減少電池管理系統的負荷，能讓電池管理系統專注于電池狀態的管理，也為將來實現電動汽車的域控制器的實現起到鋪墊作用。

3 結論

　　隨著電池系統的上量，通過一定的電池系統售后故障率和耐久性使用，電池系統配電盒這個電氣安全部件的魯棒性將會極大地影響電動汽車的售后服務和用戶滿意度。而電池系統成本的下降，對于整個電動汽車的降本也提出了新的要求。在電動汽車的全壽命周期內，合理的平衡成本、質量和壽命的需求，將對電動汽車市場的發展有著非常重要的影響。

　　參考文獻：

　　[1]《電動汽車高壓電路單點失效防護研究》-趙家旺，劉桂彬，周榮，2016年中國汽車學會年會論文集 P256-257

　　[2]《動力電池系統高壓電絕緣設計與測試》，《上海汽車》2014年8期 樊曉松 王英

　　[3]High Voltage Connect Feature2011-01-1266Trista Schieffer, SuneetKatoch and Richard Marsh

　　本文來源于《電子產品世界》2018年第10期第57頁，歡迎您寫論文時引用，并注明出處。