傳統汽車所需半導體芯片每輛約500顆，而愈發智能的新能源車的芯片需求卻在千顆以上。此前，因全球晶圓廠產能動蕩，我國汽車工業亦受影響，導致今年上半年減產約137萬輛。但同期，我國又面臨首超德國成為全球第二大汽車出口國的歷史機遇。

如何在全球復雜形勢下增加確定性，作為集成電路和汽車產業重鎮的長三角決定聯手，以加速汽車電子領域自主可控進程——2022年長三角汽車電子對接交流會近期舉行，吸引蘇浙滬皖50余家整車及零部件廠商及百余家芯片企業參與，會議發布《2022年度長三角汽車電子芯片產品手冊》，共215款國產車規級芯片供選擇。

該產品手冊收集了長三角69家集成電路企業的汽車芯片最新成果。據悉，今年是該手冊的第二年發布，去年手冊首次推出，如指路牌，受到整車企業的普遍歡迎。今年，參與的集成電路企業數猛增50%，達69家，涵蓋傳感器芯片、主控芯片、計算芯片、功率芯片、電源芯片等13大類，均已通過車規級可靠性認證或正在認證中。

上海市集成電路行業協會高級顧問徐秀法介紹，今年手冊中的產品款數增至215款，增幅達45%，其中占據汽車電子重要地位的傳感器芯片、主控芯片、計算芯片、功率芯片占比超過一半，亮點不少。比如，傳感器芯片領域，從上海拓展至南京的英銳創的電池包壓力傳感器芯片、胎壓傳感器芯片、VSI接口信號調理芯片，已在上汽、長安等車企多款汽車上使用，三款芯片銷售分別達10萬顆、500萬顆和1000萬顆；在MCU主控制芯片領域，僅上海芯旺微電子一家就提供了11顆芯片，已實現銷售收入2.3億元。尤其值得一提的是，SiC（碳化硅）芯片由于可為電動汽車提供更快的充電速度和更長的續航里程，成為特斯拉、韓國現代等海內外車企爭向“上車”目標。而此份手冊中，就有上海瞻芯電子推出的已完成美國ACE-Q100等級認證的SiC功率芯片，且已批量供應小鵬汽車，累計出貨量達118萬顆。

近年來，汽車工業電氣化、網絡化、智能化、共享化的“新四化”趨勢，使得汽車電子在整車成本中的比重逐年上升，已從2012年的25%提升至2021年的55%。如主控芯片的算力，從自動駕駛L1級別的小于1TOPS（處理器運算能力單位），進階到L5級別的超過1000TOPS；又如傳感器芯片，L2級別車會攜帶6個傳感器，但到L5級別，攜帶量超過32個。

不過，面對汽車芯片這個火熱且高速成長的賽道，我國集成電路企業必須直面可靠性、安全性門檻。概倫電子副總裁劉文超說，汽車需要承受高溫、高寒、潮濕等苛刻環境要求，對于抗震動、抗沖擊、一致性要求極高，需要使用車規級的電子元器件，并形成一系列“地獄級”的車規級檢測認證標準。“比如工業級芯片，要求在零下10攝氏度至零上70攝氏度環境下保持性能穩定，但車規級芯片要經歷零下40攝氏度至零上155攝氏度的環境；對于可容忍故障率，消費級芯片小于200PPM（百萬分之一），工業級芯片小于10PPM，但車規級芯片為零。”

天風證券研究部電子行業首席分析師潘暕認為，中國汽車電子的市場規模、成熟制程，以及新造車勢力，共同推動了中國在全球汽車半導體產業中換道乃至彎道超車機會。

國內汽車“鏈主”企業已經有所行動。上汽集團規劃部總經理潘吉明坦言，上汽集團當前應用了11大類1600款汽車芯片，其中九成以上需進口。但為持續提升車規級芯片自主率，上汽集團已做好了高算力、高規格芯片及車規制造等重點領域的攻關規劃，并已戰略投資約30家芯片上下游企業。

上汽集團還觀察到，國內芯片供應商有多個痛點，如缺乏上車驗證機會。“為此，我們定期推出一款新能源車型作為上車驗證平臺，并形成常態化機制。”另外，芯片企業的流片費用高，且必須依托于晶圓制造企業，而晶圓廠緊張的產能中往往很難擠出時間來滿足汽車芯片企業需求。潘吉明說，為此，上汽集團正考慮發起汽車芯片工程中心，提供小批量的試制線，幫助中小的車規級芯片企業來解決晶圓制造問題，初期將提供月產能1000片的單機臺完整工藝線。“我們還在推動成立第三方汽車芯片檢測平臺，預計2027年前建成，建立支撐車規級芯片研發、測試、認證公共技術服務平臺，也希望更多主機廠加入進來。”

對接交流會由蘇浙滬皖四地工業和信息化主管部門指導，由上海市集成電路行業協會與蘇、浙、皖三地半導體行業協會、上海市交通電子行業協會等單位主辦。另據市經信委一級巡視員傅新華介紹，今年前三季度，克服疫情困難，上海汽車電子仍實現了超過15%的增長。