圖4、未來汽車中電子系統的分層和模塊化結構

　　可靠性問題之一是它與成本成正比。在汽車安全關鍵部件和系統的設計中，在供應鏈的上下，每個供應商都有更多的測試步驟要做，這會增加更多的測試時間并需要更多的測試，這反過來又會增加成本。雖然正在制定戰略以同時進行更多測試，但成本仍在不斷上升。

　　“制造和測試的早期部分肯定會有更多的關注，”Astronics高級經理Anil Bhalla說。 “汽車測試是最復雜和最昂貴的，現在每個人都在試圖削尖他們的鉛筆，并找出如何削減成本的方法。汽車是由大量數據驅動的。這是非常小心和有條理的，它發生在很寬的溫度范圍內。但是測試流程中也有很多冗余，重點是嘗試在正確的插入點找到正確的覆蓋范圍。由于汽車首次獲得更多前沿零件，這一點變得更加困難。我們在汽車行業看到了7nm的零件，如果你看一下半導體市場的增長點，汽車就是最大的細分市場之一。“

　　有兩種不同的方法可以解決這個問題。一種是利用系統級測試，這種測試更昂貴，但允許在實際系統的環境中進行測試。目前尚不清楚系統級測試是否會實際上增加總體成本，因為溫度通常需要三個不同的插入點，而它可能只是一個系統級測試。另一個是首先關注成本，并找出測試可能需要或不需要的東西。

　　“問題是你不能兩者都做，因為活動的部件太多了，”Bhalla說。 “在消費類設備中，您可以每六個月更換一次。但在汽車領域，他們談論的是零缺陷和萬億分之一。這必須與能負擔得起的人保持平衡。“

　　圖5：ISO 26262故障參考。資料：Arteris IP

　　并非所有故障都是相同的，并非所有故障都是可預測的。 ISO 26262識別系統故障，這是我們可以找到并可能預測和修復的故障，以及屬于“事物發生”線的隨機故障。

　　“汽車制造商正在記錄所有故障，看它是否是一次周期性故障，或者是否是隨機故障，”Delta的Jrgensen說。 “當然，你有快速的報告系統。當我們發現失效時，我們需要確定它是否對其他部件產生影響，這是否是隨機失效。“

　　因此，有處理這些的質量問題的測量方法，以及需要存儲哪些數據的程序。所有東西都按照飛機的方式進行記錄，并且應該保存15到20年。但即使這樣也可能還不夠。

　　圖6、用于動力傳動系統控制的本地智能系統(C3U)

　　“雖然可以通過監控內置自檢性能的細微變化來預測許多可靠性故障，但我認為預測故障不會100%準確，”Mentor的Benware說。 “許多可靠性故障在發生之前都沒有任何跡象。只要無法達到100%的準確性，故障緩解將優先于故障預測。“

　　一個龐大的，糾結的供應鏈

　　現在，整個汽車供應鏈必須參與安全文化，以使汽車系統可靠和安全。可靠性是團隊的努力。

　　“我們轉向的每個地方都聽到零缺陷，”KLA的Rathert說。 “在過去兩年中，我們一直致力于調整我們的工具，人員，方法和合作伙伴，以幫助實現這一目標。”

　　這是一個難題。另一個是準確理解誰在供應鏈中扮演的角色。

　　KLA-Tencor營銷高級主管Rob Cappel說：“你肯定會看到五年前你不會看到的汽車電子游戲中的玩家。” “有人設計自己的芯片 - 谷歌，蘋果，亞馬遜。這可能不僅僅適用于汽車。他們正在研究人工智能。我們五年前所知道的生態系統正在發生變化。對于汽車而言，全面的生態系統，從大型企業到半導體廠商，都認為質量和可靠性是關鍵。“

　　與此同時，這些供應鏈關系變得越來越復雜，Arteris IP營銷副總裁Kurt Shuler在一篇關于ISO 26262的論文中解釋道。“現在制造或設計芯片以實現自動駕駛應用的傳統半導體供應商如今有時與一級電子系統設計人員和原始設備制造商競爭，他們可能正在制造自己的芯片或向其半導體供應商合作伙伴提供明確的要求。此外，Uber，Waymo和Apple等新進入者正在設計自己的完整系統，盡管他們在汽車行業缺乏相關經驗。 ISO 26262要求在整個過程中進行高水平的協作和信息共享，而新進入者可能不熟悉整個價值鏈。“

　　圖7、汽車供應鏈。資料：Arteris IP