此前人們經常把自動駕駛技術分為傳統車企和互聯網企業兩大陣營，"汽車公司偏愛漸進模式”，這種分類是錯誤的，因為面對未來整車廠話語權的削弱，各車企的傾向存在分歧，有的互聯網背景的創業公司更傳統，而有的老牌整車廠反而更激進。

　　雖然激光雷達的存廢并不是自動駕駛的唯一區別，但這是一個不錯的分類方法：非激光雷達陣營技術路線激進，商業模式保守;激光雷達陣營技術路線保守，商業模式激進。

　　非激光雷達陣營：

　　消費級整車廠(以及面向整車廠的技術供應商，大部分整車廠對于從供應商手里買自動駕駛技術是沒有心理負擔的)，普遍傾向于從ADAS輔助駕駛切入自動駕駛，以端到端深度學習砍掉傳統激光雷達。這一陣營以特斯拉為首，上文已經詳細分析。

　　原計劃與特斯拉合作，后來自己創辦comma.ai公司的著名黑客George Hotz，比特斯拉更加激進：

　　2016年9月13日在TechCrunch Disrupt 發布了999美元的Comma One后裝無人駕駛系統，原話是 “從山景城到舊金山不碰任何東西...不碰油門剎車方向盤”。

　　2016年10月28日他宣布取消該產品：“與其把生命浪費在與監管機構和律師打交道，我寧愿花時間去打造更讓人吃驚的科技。”

　　美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)一封提醒他作為一個汽車設備生產商，要承擔法律規定義務的信就嚇死了一個產品，這件事已經夠讓人吃驚了。根本沒有任何人“叫停”Comma One的自動駕駛產品(很多國內科技媒體都用這種措辭，創業公司在這種語境下顯得無辜正義)，只不過慫人不敢承擔法律風險罷了，即使事故責任有用戶背鍋。對于汽車行業的責任沒有覺悟的外行，聞風而逃總比出人命好。

　　該公司此前已經從著名的Andreessen Horowitz以及Techammer、和米資本等投資機構以千萬美元估值融到了百萬美元。投資“天才+瘋子”時候的，應該從技術路線方面，更加謹慎地考慮政策風險和事故風險。

　　后來Geohot把軟件開源，這并不會直接導致很多勇敢的小白鼠面臨生命危險，他的DIY自動駕駛系統推薦的一加手機公司也不太可能因此吃官司，comma.ai的后續產品也更加注意規避法律風險。

　　類似路線的公司包括了AutoX，采用羅技攝像頭和安卓手機實現低成本自動駕駛。

　　中國的自動駕駛公司Momenta擁有優秀的深度學習算法團隊，計劃眾包積累視覺高精地圖，可能會成為中國的comma.ai并且采用類似打法：面向普通車輛出售類似于Comma One的后裝硬件或者提供app和金錢激勵。

　　AImotive基于攝像頭的深度學習方案，投資者包括英偉達、博世以及Draper。圖森科技、中科慧眼、Itseez(英特爾子公司)、縱目科技等其他ADAS供應商不再逐一分析。

　　前百度高管余凱的地平線機器人以及其合作者，前360高管沈海寅創辦的奇點汽車、選擇MINIEYE的小鵬汽車也屬于這一陣營。

　　包括蔚來汽車、車和家在內，其他國內的“新造車運動”的創業公司，在自動駕駛的技術路線方面很少明確表態，毫無疑問跟著特斯拉的套路是最穩妥的，核心技術可以靠供應商，但是所有整車廠幾年之內就要面臨選擇，為出行服務商供貨，還是堅守消費級汽車市場。

　　激光雷達陣營：

　　出行服務公司(以及供應商)，大部分不選擇砍掉激光雷達

　　Waymo(谷歌自動駕駛)一直傾向于自己動手廉價化激光雷達：2015年，時任谷歌自動駕駛項目總監，后來離職的Chris Urmson公開了谷歌正在自行研發的激光雷達照片。

　　2016年12月谷歌(Alphabet)正式將自動駕駛汽車項目分拆為子公司Waymo，同時公布了與克萊斯勒合作的無人駕駛版Pacifica廂式車，自研激光雷達成本降低到7500美元。在廉價激光雷達即將量產的前夜，谷歌還沒有取消自研傳統激光雷達的跡象，可能Waymo認為沒必要等固態激光雷達量產。雖然7500美元對于消費市場有點貴，但對比司機工資已經足夠便宜(也剛好低于特斯拉 Autopilot 2.0 的售價，雖然 Waymo方案加上若干攝像頭和計算的最終成本肯定會高于8000美元)。

　　作為擁有領先深度學習技術，同時又擁有豐富自動駕駛經驗的公司，谷歌做出的選擇值得參考。畢竟如果非激光雷達路線適合全自動駕駛，谷歌理應首先想到。有報道稱Google X的自動駕駛團隊用了 TensorFlow 和 TPU(Tensor Processing Unit, 張量處理單元)，這可能解釋了為什么谷歌大腦和DeepMind的人工智能科學家們安心地訓練神經網絡識別貓咪，沒有親自搞個L3事業部。

　　除了菲亞特克萊斯勒，本田也在與Waymo討論合作。考慮到韓國手機界的老二LG對谷歌的忠誠度高于三星，日本汽車界的老二本田選擇谷歌也是情理之中了。

　　Uber與谷歌一樣，選擇了自研傳統激光雷達的路線，這從供應商“手殘”引發的訴訟中體現的很明顯：2017年2月，Waymo的供應商無意中把Uber的激光雷達電路板圖紙發給了Waymo，而這張圖紙與Waymo的設計過于相似。谷歌因此開始起訴前員工Anthony Levandowski 在離職時下載了大量商業機密，隨后成立Otto，以6.8億美元賣給Uber。

　　Uber在匹茲堡、舊金山等城市投入測試服務的自動駕駛車，來自其合作伙伴福特和沃爾沃，都加裝了激光雷達。

　　福特在整車廠當中，對于激光雷達路線最為堅決，這從投資Velodyne LiDAR就可以看出。福特計劃直接從L2跳到L4級全自動駕駛，在2021年推出SAE 4級的量產無人駕駛汽車，沒有方向盤或油門及剎車踏板。為了實現這個目標，2017年2月，福特宣布對人工智能初創公司Argo投資10億美元，創始人來自Google和Uber的自動駕駛部門，很有可能延續這兩家公司的方案。

　　通用汽車與Lyft將進行數千輛無人駕駛電動汽車Bolt的測試，通用旗下的汽車租賃公司Maven也會參與，這可能成為最近激光雷達車型的最大規模量產。通用汽車的技術來自于2016年3月收購的Cruise Automation。

　　2016年底，德爾福與英特爾/Mobileye宣布合作，在這個自動駕駛解決方案當中，德爾福使用多域控制器(MDC)和收購自 Ottomatika 的自動駕駛軟件算法，處理雷達/激光雷達的數據;英特爾提供芯片，Mobileye負責攝像頭數據，地圖由Mobileye REM道路經驗管理系統測繪。毫無疑問未來這套解決方案會加入德爾福投資的Quanergy的固態激光雷達。

　　滴滴與Uber的股權交叉，并不足以推測滴滴未來的無人駕駛技術會源于Uber，那么起步較晚的滴滴除了與蘋果自動駕駛合作之外，也很有可能也會像Uber一樣收購幾家激光雷達路線的自動駕駛創業公司。

　　日本的自動駕駛公司普遍希望抓住2020年東京奧運會的機會：

　　三菱電機主導的“動態地圖測量”(Dynamic Map Planning)項目，基于三菱的移動測量系統(mobile mapping system, MMS)，豐田、本田、日產等15家日本公司參與，測量車配備了激光雷達、攝像頭等傳感器，還啟用了可以提高GPS精度的日本準天頂衛星。

　　軟銀旗下SB Drive自動駕駛巴士，公開信息太少，無法確定是否應用激光雷達。

　　日本創業企業ZMP 與日本的門戶/游戲/電商公司DeNA合作，創辦新公司“Robot Taxi”。2016年初Robot Taxi在神奈川的開放測試車，配備若干激光雷達。2014年ZMP得到英特爾互聯汽車基金投資，金額未透露，現在英特爾自己好像也忘了還有這事。最近ZMP經歷了上市推遲，與DeNA的合作結束。DeNA隨后與同是激光雷達技術路線的日產汽車公司合作。

　　法國Easymile公司的EZ10無人駕駛電動巴士在巴黎進行了測試，在日本的測試與DeNA合作。

　　法國Navya公司的無人駕駛巴士項目，由上文多次提到的法雷奧領投，與BestMile合作。

　　黑莓QNX的無人駕駛原型車，在車頂裝有兩個激光雷達。此外QNX還參與了日本瑞薩自動駕駛測試車的合作。

　　樂視和法拉第未來合作，以易到專車形式出現的“生態無人車”，選擇了激光雷達，量產車FF 91也配備了一個可伸縮激光雷達。