從汽車電子到車載信息服務，Telematics的概念越來越寬泛，涵蓋的內容越來越多，產業鏈條也越來越清晰。相比國外車載信息服務系統近20年的商用歷史，我國相關產品剛起步。起點高、變化快、市場難點多是這個行業的特點，如何在眾多國外產品中找到自己的特色，實現差異化競爭，是本土廠商亟須考慮的問題。

　　成為重要利潤來源

　　據了解，車載信息系統是通過內置在汽車等運輸工具上的計算機系統、無線通信技術、衛星導航裝置、交換文字、語音等互聯網技術而提供信息的服務系統。車載信息服務涉及的關鍵技術較多，包括傳感器及相關技術、汽車電子技術、數據通信與傳輸技術、語音技術、云計算技術、地理信息技術、數字廣播和多媒體廣播技術等。

　　德賽西威技術中心總經理段擁政向《中國電子報》記者表示，隨著汽車逐漸走向大眾化，汽車正成為另一個“家”，車主希望在車上能實時獲取更多的外部信息，并能在車外實時掌控車的狀態。完善的車載信息系統應該是與車身網絡緊密相連的系統，它包含了人與車、車與車、車與基礎設施、車與互聯網的功能。未來的車載信息系統將作為車身網絡與外界的一個節點，在車上為用戶提供更安全、舒適、節能和更智能化的環境。

　　另外，車載信息服務系統已成為汽車廠商獲取利潤的重要來源。安吉星副總經理李超表示，汽車后市場變得非常重要，整個汽車產業鏈是兩頭(研發和服務)高、當中(制造)低，今后車載信息服務的優勢和作用會越發明顯。據記者了解，某國外豪華車型的車載信息系統中，只有3%的功能屬于該車特有。而恰恰是這3%的功能差異，將該廠的汽車與競爭對手區分開來。

　　有關資料顯示，到2015年，我國汽車產量規模將達到2500萬輛，而車載信息系統裝車率將從2011年的5%上升到2015年的16%。據此預測，到2015年，車載信息系統的市場規模有望超過1500億元。

　　競爭激烈各有所長

　　實際上，2010年是中國車載信息服務市場元年。此年前后，國外國內整車企業紛紛推出了自己的車載信息系統。

　　在國外，車載信息服務系統應用十分普及。據北京遠特科技有限公司戰略合作總監陳智介紹，歐美、日本等70%的車輛上預裝有車載系統，該系統為汽車廠商提高贏利和增強用戶忠誠度作出了巨大貢獻。在美國有通用公司的OnStar系統，福特公司的SYNC系統等;在歐洲有e-Call(緊急救援服務)、e-Safety、FleetNet等;在日本有豐田的G-Book、TOYOTA的“Monet”等車載信息系統終端及服務。

　　在國內，豐田中國和上海通用不約而同于2009年推出了各自的車載信息系統：G-Book系統和OnStar系統，這標志著由汽車整車廠商主導的車載信息服務在中國正式商用。2010年，上汽集團推出了自主品牌Inkanet系統。2011年，一汽集團推出配備D-Partner系統的奔騰車，當前用戶已超過10萬輛。此外，東風、吉利、比亞迪、長安、奇瑞、華泰的相關產品也陸續安裝上車。據車載信息服務產業應用聯盟的資料，最近幾年，車前裝真正意義上的車載信息服務系統的車輛數量達到100萬輛。

　　國外國內整車廠推出的車載產品各有側重。G-Book系統側重導航和信息娛樂，OnStar系統主要將功能集中在車輛救援以及提供援助上。福特于2007年在全球推出的SYNC系統則更像具備娛樂性的人機交互平臺，它利用藍牙與車主的移動終端，例如手機、iPad等進行連接，依靠語音命令通過SYNC系統對手機等終端進行控制，重點強調了車輛與通信器材的無線通信。上汽集團的Inkanet系統則集各家所長，采用安卓開放平臺，強調了娛樂性、便利性、開放性和功能性的統一。

　　車載信息系統終端及服務分為前裝(預裝)市場和后裝市場。記者了解到，智能車載信息系統前裝對質量標準要求非常高，除了要達到數十項實驗室標準外，還需要經過實際路況以及極寒、極熱地區的各種路測。陳智介紹，在國外，一個產品要進入汽車制造商供應鏈系統，需要經過沒有任何收益的5年左右的持續投入和質量考驗;在國內，也至少需要經過3～5年左右的持續巨資研發投入。資金、技術、3～5年的研發時間共同構成了車載信息服務行業的高門檻。眼下國內比較紅火的是后裝市場。不過，長遠來看，前裝市場是趨勢和主流。

　　段擁政告訴《中國電子報》記者，國內前裝市場除了國外廠商，國內很多車廠商也在做這方面的準備。后裝市場也從原來傳統的車載導航系統，增加了上網或手機映射功能，如德賽西威的全新一代車聯網系統SiVi LINK，都在朝著車載信息系統發展。

　　語音識別技術是車載信息系統的熱點技術之一。記者了解到，蘋果公司與寶馬、捷豹等高端車型合作，通過終端連接方式將siri的應用整合到了車載設備里，稱為Eyes Free。國內排名前十位的車載系統服務商航盛公司也正在和本土語音服務商積極洽談，計劃在前裝市場推出自己的語音智能車載系統。

　　本土優勢在于用戶體驗

　　相對豐田、通用等合資廠，本土產品的市場占有率仍比較低。

　　IHS高級分析師劉凌青告訴《中國電子報》記者，雖然目前車載信息服務市場比較火熱，但是還存在兩個障礙。一是缺少好的贏利模式，包括國外廠商的系統也是如此。目前多數廠家采用的是1～2年的免費試用期模式，試用期過后客戶再自費使用車載系統的比例比較低，這種模式不能帶來足夠的收入。二是沒有很好的應用，現在的車載信息系統對很多用戶來講并不是必需的服務，可替代性較高，例如導航，可以用手機實現導航功能，其成本比車載信息系統的成本低很多。

　　段擁政認為，車載信息系統和整車系統之間有著頻繁的信息交互，但是整車系統中的很多關鍵模塊都控制在國際品牌廠商手中，車載信息系統在整車的深度應用方面，比如整車信息的獲取，針對實際情況對整車系統進行干預等方面，本土企業與國際品牌廠商還存在很大差距。

　　但是，段擁政又指出，本土企業在用戶體驗、速度、功能的多樣性方面還是具有一定優勢的。他說：“德賽西威非常注重研發，每年投入的資金約為銷售額的8%。我們希望在基礎技術和應用方面能結合國際企業和本土企業各自的優勢，因為我們是本土企業，也是國際化企業。”

　　陳智告訴《中國電子報》記者，中國汽車產業，尤其是自主品牌汽車，如果要與國外汽車品牌競爭，絕對不能跟隨國外企業，那樣就會永遠落后，永遠吃虧，必須有創新的服務模式。針對車載信息系統的智能應用，遠特科技目前已經在汽車電子融合、智能手機應用、云服務數據中心建設等方面有所斬獲，前不久剛剛獲得“2012北京網絡創新30強”稱號。

　　如何揚長避短，選擇恰當的方式切入車載信息系統市場?劉凌青指出，未來會有越來越多的整車廠使用本土廠商開發的車載信息系統，而本土廠商可能將越來越多地采取與上汽類似的策略，即采用開放的安卓系統。相比國外廠商多數采用QNX和Windows CE收費系統，安卓將有效降低本土廠商的生產成本。同時安卓平臺也更方便融合新的應用，與手機等智能終端互聯互通。但遺憾的是“穩定性可能沒有那兩家的高”。