開發基礎軟件是大勢所趨

　　“汽車的功能越來越復雜，電控單元要互相通信進行交互，既然要交互就需要標準。”江水開門見山地指出。

　　對于開發自主基礎軟件的重要性，江水給記者舉了一個生動的例子。他講到，沃爾沃想對某ECU(電子控制單元)做一下改進，找了一家著名的ECU公司做設計實現，對方開價是53萬歐元，而沃爾沃內部評估是2萬歐元，為什么出現這么大的反差?因為做ECU的公司認為沃爾沃提出了新的功能，雖然變動不大，但是因為軟件是封閉的，就需要重新全盤設計，最后沃爾沃不得不花高價得之。江水告訴記者，如果軟件標準化了就不會花這么大的代價。目前國內整車廠軟件平臺大都采用國外的，雖然比較穩定可靠，但價格非常昂貴。如果想要ECU擴展新功能，也將遇到沃爾沃同樣的問題，開發自主汽車電子基礎軟件標準是“大勢所趨”。

　　江水說：“隨著ECU在整車中占的比重越來越大，采用開放式的標準不僅可降低成本，而且為未來汽車智能化提供了可行性。”基礎軟件的關鍵還是操作系統。江水解釋道，如果汽車ECU之間僅是簡單的通信，確實不需要操作系統，但是未來汽車在不斷增加新的功能，安全性和智能化程度也越來越高，這要求ECU不但能夠把狀態收集，還要接收或發出命令，這就需要操作系統解決這一問題。

　　處試驗測試階段

　　從軟件標準體系看，AUTOSAR全球應用最為廣泛。江水也表示，AUTOSAR實際上是IT系統這一開放的架構與汽車結合的產物，因而國內自主汽車電子基礎軟件也基本參考AUTOSAR標準。江水表示，去年發布汽車電子基礎軟件V1.0版本，當時主要以操作系統為主，今年將要發布的V4.0已從單一的操作系統擴展到整個平臺，大致包括四大部分：一是符合AUTOSAR標準的操作系統，二是相關的開發工具，三是接口，四是一些額外的組件如通信組件等，以解決通信問題。“V1.0相當于一個內核，V4.0基本上是一個可用的平臺了。”江水說。

　　目前開發的軟件版本已在整車廠做上車試驗測試，包括一汽混合動力客車的變速箱控制器和重型卡車發動機控制系統、上汽榮威系列車的EPS、長安奔奔的儀表等系統。此外，普華在海外為薩博做了一個項目，可謂“多點開花”。

　　江水同時表示，目前聯盟開發的軟件標準僅處于上車試驗測試的示范階段，產業化還需要花比較大的力氣去落實，未來工作將主要圍繞以下幾方面展開：一是在整車廠和相關ECU廠商做推廣試用，二是與一些研究機構或者大學合作開發試驗平臺，三是在技術方面繼續深化，有針對性地進行本地化的一些工作。

　　而除了技術和演進途徑之外，探索新的商業模式也是聯盟很重要的一個工作。“因為從現在汽車電子的商業模式來看，尤其是嵌入式的基本上都是收許可證費用，但這種模式能否符合市場所需，仍要探索。而且這是一個不斷嘗試的過程，還需要一段時間。”江水指出。

　　硬件發展要跟上

　　雖然我國已經意識到汽車電子發展基礎軟件的重要性，“核高基”專項促成汽車電子基礎軟件聯盟的成立，提供了一個“加速”的契機。但江水也坦言，從產業鏈角度來看，如果沒有國產芯片支撐，實際上就相當于“為他人作嫁衣”。

　　“因為軟件首先要進行適配，雖然整車廠提供機會在試驗室甚至小批量的某些部件上用，但是真正嵌入到ECU里還很不容易，關鍵是ECU主導權在國外廠商手里。”江水道出了國內汽車硬件的缺失在制約著軟件標準的產業化進程這一現狀。而解決這一難題只能依靠產業鏈各方大力加快汽車電子自主芯片的開發進度。江水接著指出，目前聯盟一方面在加快與國外的ECU產品做適配，另一方面也在聯合各方力量，積極推動國家加大支持汽車電子芯片研發的力度。

　　在這種局面下，整車廠的態度就顯得尤為重要。江水提到，軟件開發出來的時候或多或少存在一些問題，我們的技術人員蹲點在一汽、上汽，出了什么問題現場就改，整車廠也給予了極大的配合。“這也從側面反映整車廠知曉做標準的重要性，一是為了在未來掌握制高點，二是希望通過這一聯盟，能夠把產業鏈串起來，因為汽車電子靠單打獨斗是做不起來的，必然需要產業鏈各方協作，營造一個良性互動的生態系統。”江水指出。