華為因為芯片而被卡脖子的事還在發酵，最近中國汽車行業又因為芯片短缺受到極大沖擊。其實不管是燃油車還是電動車，每臺車都搭載了近千枚芯片，從發動機控制到儀表盤再到車燈，全離不開小小的芯片。

其實對于應用于手機、電腦上的芯片來說，不斷追求的是體積更小、功耗更低和計算能力更強，這些需求最好的解決方案就是不斷提高制程工藝。即7nm、5nm這些數據，這些數據代表的就是晶體管中柵極的寬度。簡單來講，這個數據越小，相同尺寸芯片上的晶體管數量就可以越多，性能相對更強。

然而全球范圍內能夠量產5nm工藝芯片的公司只有臺積電的三星，中國的中芯國際則剛剛量產14nm。所以當臺積電停止為華為代工后，華為的芯片就受到了制衡。

然而汽車搭載的車規級芯片相對手機搭載的消費級芯片來說，對于制程工藝的要求沒那么高，在汽車領域MCU IGBT這類主控芯片大多數使用的是28nm、48nm甚至更落后的工藝制程，就連最智能的特斯拉也使用的是14nm工藝制程。

這是因為一方面汽車本身空間較大，對芯片尺寸要求相對沒有那么嚴苛，另一方面主流燃油車的發動機、底盤和車燈控制等元器件工作時，對芯片的算力要求不是很高。

盡管車規級芯片對制程要求不高，但是它也要攻克三道屬于自己的難關：環境+壽命+安全。

相比手機，汽車的工作環境要惡劣千倍，行駛時會面對層出不窮的問題。還有汽車的壽命往往在15年，或者駕駛20萬公里。這不僅要求車規級芯片要有足夠長的壽命，還要求它能在未來15年內都能滿足汽車行車的基本訴求。最重要的一道是安全關，汽車芯片的不良率要趨于0。

雖然按很多車規級芯片工藝制程還停留在28nm，但設計制造的技術門檻并不低，更何況對智能汽車的呼聲越來越高，這也意味著對芯片的技術要求越來越高。然而盡管中國已經是汽車大國，但在車載芯片領域還是嚴重依賴歐美，所以在緊要關頭，中國的車規級芯片也有可能會卡脖子！