汽車制造是美國最大的制造業，在所有 50 個州雇用了 1000 萬美國人，每年制造 1030 萬輛汽車。據估計，汽車行業每年為經濟帶來約 1 萬億美元的收入。

特別是，過去幾年電池電動汽車 （BEV） 的市場份額基本保持穩定，去年已售出 130 萬輛。這僅占新乘用車總銷量的 8% 左右，低于幾年前預測的 25% 至 30% 的市場份額。

但已經拉響了警報，煙霧可能伴隨著火。從所有跡象來看，2025 年將成為汽車行業多年來面臨的最具挑戰性的時期之一。

結束電動汽車補貼

特朗普總統最近的行政命令對那些對電動汽車和電動汽車基礎設施進行了代際投資的汽車制造商提出了考驗?？偨y曾表示，他將取消購買電動汽車的稅收抵免、聯邦對充電器的撥款，以及幫助改造裝配線和建設電池工廠的補貼和貸款。

拜登總統的《通貨膨脹削減法案》為新電動汽車的購買者提供高達 7,500 美元的稅收抵免，為二手車型的購買者提供 4,000 美元的稅收抵免。這些積分將購買電動汽車的成本降低到與汽油或柴油發動機汽車的價格大致相當。

特朗普總統進一步撤銷了拜登的一項行政命令，該命令要求 2030 年銷售的新車中有 50% 是全電動、插電式混合動力或氫燃料電池驅動的汽車。該行政命令立即暫停了通過氣候法撥款用于電動汽車充電站的數十億美元資金。拜登的目標是到 2030 年創建 500,000 個電動汽車充電器。

雖然特斯拉約占美國電動汽車銷量的一半，但到目前為止，沒有跡象表明特斯拉首席執行官兼特朗普政府政府效率部負責人埃隆·馬斯克（Elon Musk）正試圖減輕特朗普行政命令對電動汽車的影響。

由于活動部件較少，考慮到其復雜的發動機和變速箱，隨著時間的推移，制造電動汽車可能比汽油動力汽車更有利可圖。例如，特斯拉在 2024 年前三個季度的汽車利潤率估計約為 16%。這幾乎是通用汽車公司利潤率的兩倍。

另一項行政命令還尋求終止一項聯邦豁免，該豁免允許加州到 2035 年逐步淘汰汽油動力汽車的銷售。特朗普總統還表示，政府將尋求撤銷加州制定比聯邦規則更嚴格的空氣質量標準的權力。

聯邦豁免不僅對加州很重要，而且對其他遵循其車輛排放標準的州也很重要。這些州是馬薩諸塞州、新澤西州、新墨西哥州、紐約州、俄勒岡州、羅德島州、佛蒙特州和華盛頓州。1967 年的《清潔空氣法案》允許加州空氣資源委員會豁免制定自己的溫室氣體 （GHG） 排放標準。加州的《先進清潔汽車法案 II》要求 到 2035 年實現 100% 的輕型零排放汽車 （ZEV）。

在這里，鑒于人們普遍預期工業不會滿足現有的聯邦法規，加州標準可能需要由州本身推遲。

聯邦對電動汽車的支持是 2022 年一項法律的一部分，該法律可能需要國會采取行動才能改變，盡管稅收抵免的細節是由美國國稅局而不是國會設定的。沒有腳本。這是每個參與者的處女地。

更重要的是，總統承諾對來自加拿大和墨西哥的商品征收 25% 的關稅，這造成了一種不確定的氣氛，這兩個國家是美國汽車和汽車零部件的主要供應商。這是一次對經濟可能性迷宮的探險。如果關稅設定為擬議的 25% 或更高，可能會導致價格上漲。預計關稅將提高勞動力費率也是合理的。經濟分析公司 AEG 估計，它將在新車的價格上加價 4,000 美元，并可能導致裁員。

對駕駛員輔助技術的影響

已在《聯邦公報》上發布但尚未生效的規則包括輕型車輛自動緊急制動 （AEB） 系統、個人 AEB （P-AEB） 和車輛安全透明度以及評估計劃。后者將在 NHTSA 的監督下為配備 ADS 的車輛制定一項全國性計劃，旨在提高與某些配備 ADS 的車輛安全相關的公共透明度。它計劃于 2029 年生效。

AEB 是汽車制造商開發的一項安全技術，用于幫助檢測與車輛、行人和騎行者發生碰撞的可能性。AEB 系統使用傳感器來檢測車輛何時接近撞到前方車輛或行人，向駕駛員發出警告，并在駕駛員沒有這樣做時自動制動。NHTSA 預計，這項新標準 FMVSS 第 127 號每年將至少挽救 360 人的生命，每年至少防止 24,000 人受傷。

表 1 總結了 NHTSA 收益成本分析的結果（來源：聯邦機動車輛安全標準自動緊急制動系統）。該規則的終生貨幣化凈收益預計在 5.82 美元至 72.6 億美元之間，每挽救一條等效生命的成本在 550,000 美元至 680,000 美元之間。這遠低于運輸部建議的統計挽救生命值;2020 年為 1160 萬美元。

聯邦機動車輛安全標準 自動緊急制動系統

據行業估計，汽車行業已經投資超過 10 億美元用于開發 AEB 系統。

汽車創新聯盟游說團體最近起訴交通部強制要求所有車輛配備 AEB 和 P-AEB。該組織表示，這起訴訟不應被解釋為反對 AEB、對該技術缺乏信心或反對 AEB 在美國車隊中盡可能廣泛地部署。

相反，根據該組織的說法，這是為了確保一項規則能夠最大限度地提高駕駛員和行人的安全，并且在技術上是可行的。

大洋彼岸的電動汽車

與此同時，在歐洲，現行的歐盟法規要求制造商到 2025 年將其車隊的平均二氧化碳排放量相對于 2021 年的基線減少 15%。到 2030 年，這一目標將提高到轎車的 55% 和貨車的 50%。不合規罰款為每輛車 95 歐元（99 美元），每輛貨車每克CO2 超標罰款 120 歐元（125 美元）。

歐洲汽車制造商協會 （ACEA） 呼吁歐盟當局對不遵守 2025 年強制性轎車和貨車二氧化碳排放目標的行為提供罰款減免。ACEA 要求歐盟政策制定者考慮兩種替代的 CO2 排放合規選項：2025 年分階段實施 90%，2026 年分階段實施 95%，或在 2025 年至 2029 年期間引入平均合規機制。

技術來救援？

隨著電池電動汽車銷量增長放緩，汽車行業正在權衡加速電氣化勢頭的新方法。一個可能的答案是用增程式電動汽車 （EREV） 補充插電式混合動力電動汽車 （PHEV）。EREV 將小型內燃機發電機與電動動力系統相結合，將純電動行駛里程提高 100 至 200 英里（而 PHEV 的續航里程為 20 至 40 英里），總續航里程超過 400 英里，滿足大多數駕駛員的日常通勤需求。

另一個是繼續研究固態電池。例如，最近，豐田汽車公司開發了一種用于全固態電池的新型正極材料。大多數固態電池使用固體氧化物作為導電材料，取代了傳統鋰離子電池中的液體電解質和隔膜。

據報道，豐田將全固態氟離子電池中正極的單位體積容量提高到鋰離子電池的 3 倍左右。用于全固態氟離子電池的正極材料可提供 120 至 250 mAh/g 的典型鋰離子陰極的兩倍多。