3月18日消息，美國總統唐納德·特朗普（Donald Trump）試圖將中國汽車制造商擋在美國市場之外，但這無法阻止它們攻占全球其他地區——事實上，它們已在行動。

從泰國曼谷到南非約翰內斯堡，再到巴西圣保羅，街道上越來越多地擠滿了由長城汽車、比亞迪、奇瑞汽車和上汽集團等公司生產的廉價緊湊型車、跨界車和SUV。

盡管特朗普政府預計將保護美國三大汽車制造商免受中國競爭對手的沖擊，且加拿大和歐盟對中國制造的電動汽車加征關稅，但在新興市場，消費者卻熱烈歡迎中國品牌汽車的到來。這為全球汽車制造商的增長帶來了新的挑戰。

現年29歲的南非網頁設計師奧斯卡·馬布埃拉（Oscar Mabuela）正是底特律、東京和沃爾夫斯堡汽車高管們長期覬覦的目標客戶。今年在選購新車時，他曾考慮過大眾Polo兩廂車，這是南非最暢銷的車型之一，但因擔心車輛被劫或盜竊，他最終猶豫不決。

最終，馬布埃拉選擇了長城哈弗Jolion（初戀）SUV，這是一款近期推出的燃油車型，二手售價為35萬南非蘭特（約合1.93萬美元）。全新1.5升Jolion的起售價為2.5萬美元，低于1.0升大眾Polo的2.75萬美元標價。馬布埃拉表示：“我可以擁有那些在知名品牌上需要額外付費的高科技配置。”

馬布埃拉的選擇并非個例。像他這樣的消費者正在幫助中國汽車制造商以驚人的速度搶占市場份額。在南非，中國制造的汽車已經占據了市場銷量的近10%，約為2019年銷量的五倍。在土耳其，2024年前六個月，中國汽車品牌的市場份額從2022年的幾乎為零增長到了8%。在智利，中國汽車已經連續多年占據近三分之一的汽車銷量份額。

根據中國汽車工業協會的數據，中國已經成為全球最大汽車出口國，僅2024年，中國乘用車的出口量就同比增長近20%，達到490萬輛（2020年不到100萬輛）。

標普全球移動（S&P Global Mobility）駐上海的汽車研究分析師艾比·春圖（Abby Chun Tu）表示：“中國汽車制造商憑借高質量和具有競爭力的價格，迅速打入了多個全球市場。這一戰略與韓國和日本品牌的成功路徑相同，但中國品牌還具備先進的軟件技術和豐富的功能配置——即便是普通市場車型也不例外。”

巨頭們的焦慮

盡管美國和歐洲的領導人長期以來一直擔心中國可能成為電動汽車的主導生產國，但中國汽車工業協會的數據表明，去年中國出口的汽車中，近80%仍為燃油車。

許多發展中國家市場沒有足夠的充電基礎設施或可靠的電網來支持純電動車型的普及。然而，中國汽車制造商發現，這些地區正是他們難以在國內賣出的燃油車的理想市場。

根據AlixPartners的預測，到2030年，中國汽車制造商在海外市場的份額預計將從目前的3%攀升至13%。包括本土市場在內，中國汽車在全球市場的份額將躍升至33%，而在非洲和中東地區，這一比例預計將達到39%。

在由投資公司Wolfe Research主辦的2月份會議上，福特汽車公司和通用汽車公司的負責人承認，中國汽車在發展中國家市場帶來的競爭壓力日益增大。

福特首席執行官吉姆·法利（Jim Farley）告訴投資者：“我們在海外的業務非常穩固，但中國車企正在進入這些市場，全球化了供應鏈。”他特別提到，在印度和南美等新興市場，中國車企的影響力正在不斷上升。

福特已經停止在巴西生產整車，其原有工廠已被比亞迪收購。然而，福特在南非和泰國的業務仍在堅守，這些工廠每年生產數十萬輛Ranger皮卡。法利指出：“我們必須考慮未來的防護措施。”

通用汽車也將中國車企視為嚴峻的競爭威脅，但首席執行官瑪麗·博拉（Mary Barra）選擇了更加靈活的合作策略。同時，這家總部位于底特律的汽車制造商將中國合資企業生產的部分車型出口到巴西等新興市場。博拉表示，與中國汽車制造商在某些產品上合作，能夠幫助通用在“中國車企非常活躍”的市場中更好地競爭。

擁有克萊斯勒和Ram品牌的Stellantis NV（斯泰蘭蒂斯集團）也與中國伙伴在歐洲合作，并計劃將其車型引入中東和南美市場。

根據研究機構Jato Dynamics的數據，Jeep品牌在拉丁美洲的市場份額仍然遙遙領先于其最接近的中國競爭對手，占該地區汽車銷量的五分之一。相比之下，奇瑞在中國制造商中市場份額最大，約為2.1%。

與此同時，Jeep去年秋天將亞太地區出貨量下降30%歸咎于來自中國車企的競爭壓力。

營銷造勢

中國汽車制造商占據優勢也得益于巧妙的營銷策略。在巴西，中國汽車已經成為道路上與雪佛蘭和豐田同樣常見的身影。長城在巴西的熱門在線市場Mercado Livre上創建了專屬頁面，并邀請巴西頂級音樂家兼DJ阿洛克（Alok）代言。比亞迪則在廣告中使用了巴西足球傳奇人物貝利（Pele）的形象來宣傳其汽車。

這些宣傳活動幫助中國品牌在巴西建立了品牌認知度，但低價格依然是其主要吸引力。現年61歲的工程師路易斯·帕拉迪諾（Luiz Palladino）曾擁有過通用和本田等品牌的汽車，目前駕駛一輛哈弗H6電動汽車，他將這款車與更昂貴的豪華車進行了對比，認為這款車的品質與寶馬、奧迪等高端品牌不相上下。

他解釋說：“當我坐進這輛車時，就覺得它的做工與寶馬、奧迪的豪華車不相上下，擁有頂級的汽車工藝，完全符合我的需求。”

中國品牌在2015年首次在巴西初步立足，當時巴西政府對電動汽車和混合動力車免征35%的進口稅。為了規避關稅恢復的問題，比亞迪和長城現在正在巴西建廠，選址正是福特和戴姆勒曾經運營的工廠。

畢馬威巴西汽車行業合伙人兼負責人里卡多·羅亞（Ricardo Roa）表示：“中國車企發現了一個絕佳機會，將巴西打造為其車輛西方化的樞紐。從巴西出發，更容易進入其他南美市場：阿根廷、智利、哥倫比亞，甚至秘魯。”

電氣化浪潮

亞洲最大汽車制造商也在努力抵御中國新興車企的挑戰。根據Jato Dynamics的數據，豐田汽車公司在中東和非洲的市場份額為17.4%，但正被奇瑞和吉利追趕，兩者的市場份額分別為5.3%和2%。豐田在東南亞也感受到了類似的壓力，盡管它控制了35.7%的市場，但吉利和上汽分別占據了5.1%和1.4%的份額。

與巴西類似，中國車企利用旨在鼓勵電動汽車銷售的政策，擴大了在泰國汽車市場的影響力。根據標普全球移動的數據，在長期被稱為“東南亞底特律”的泰國，中國品牌的市場份額在2024年最后一個季度增長至13.3%，而兩年前僅為5.5%。更值得注意的是：在同一時期，中國品牌在泰國電動汽車市場的份額更是從2022年的22%激增至71%。

泰國政府降低了電動汽車進口稅，增加了購車補貼，并為工廠投資提供了大幅稅收減免優惠。結果，泰國工業聯合會數據顯示，2023年電動汽車銷量較前一年飆升逾600%，達到73,568輛，占乘用車總銷量的近9.5%。雖然2024年銷量略有下降，降至66,732輛，但其在整體汽車購買中的份額上升至近12%。

豐田和其他日本汽車制造商花了數十年時間建立燃油車生產基礎設施，但適應電動化轉型的速度較慢。斯巴魯去年停止了在泰國的汽車生產，鈴木汽車公司計劃在2025年底前關閉其泰國工廠。日產汽車公司今年也將關閉其在泰國的兩條汽車裝配線之一。這為不太知名的中國競爭對手留下了更多機會。

在2024年11月的曼谷國際車展首日，豐田、福特和本田與比亞迪、長城、上汽名爵和吉利同臺亮相，吉利首次進入泰國市場。57歲的商人維雅維特·佩特拉（Wiyawit Petra）表示，比亞迪憑借其全球聲譽、本地生產和低價等優勢，吸引了他考慮嘗試不同的品牌。

佩特拉在展會期間表示：“我一生都開豐田和本田汽車，但我現在愿敞開心扉嘗試新事物。”他正打算購買一輛比亞迪插電式混合動力SUV——Sealion 6，并說：“它的價格也很實惠，所以值得一試。”