2013年的時候，豐田就有過對于固態電池的報道，我查了一下，當時的報道是豐田負責材料工程的高層鈴木成貴表示，豐田將于2020年全面實現全固態電池商業化，并在未來幾年內使用鋰空氣電池。

　　我個人認為：豐田這樣的企業，并不依賴于電池去講故事，所以我更加相信這樣的企業行為更加務實和客觀。

　　固態電池未來的商業前景

　　對于一項技術的商業前景怎么判斷?我一不懂經濟，二不懂金融，三不懂市場，大膽說說我的想法。

　　我們經常講，對于電池的發展，無非是三個方向：一是性能，二是壽命，三是安全，是不是這三個方向都滿足了，就可以被市場接受呢?我覺得不然，市場看的是兩件事，一是需求，二是成本。另外還有可回收性，怕把話題帶遠了，先不討論這點了。

　　豐田作為汽車行業的風向標，在業內的動向有舉足輕重的作用。近些年關于固態電池這類新電池技術的報道當中，多來自于想豐田、寶馬、大眾這樣的一線車企。是不是可以說明，這些汽車界的業內老大對鋰電池并不滿意!也就是說鋰電池目前甚至未來，無法完全滿足汽車動力電池的需求。

　　未來替代鋰電池的，是不是固態電池，是不是燃料電池。估計誰也沒法給出準確的答案。我們用微信也就五六年的時間，開電動汽車也是只有五六年的時間，這五六年，變化實在太快了。只能設身處地的去想想，鋰電池，固態電池和燃料電池，是不是我們需要的。

　　比如固態電池缺點，很多文章都提到什么界面問題，鋰離子擴散問題，電導率問題等等，這些問題可能很多人都不明白具體是怎么回事， 其實對于用戶來看，就一個問題，表觀內阻大。內阻大會帶來什么影響，有人說不能快充，但是我覺得這不是最本質的問題，最本質的問題是能量損失，內阻會消耗能量。也就是說，充進去1度電，放出0.8度電甚至更低，而且充電越快，損失的越多。市場能不能接受?就新能源汽車提升續航里程需求一項而言，雖然固態電池的能量密度高，但是能量損失也比較大;雖然固態電池的體積更小，但是可能意味著要配更多的電池;這樣一正一負的抵消之后，是不是能被市場接受呢?

　　有人說，技術會發展，固態電池電阻的問題會解決。我個人覺得，對于有些來自于基因里的問題，不是太容易。比如說燃料電池，十年前，必須依賴貴金屬催化劑，雙極板成本很高，水熱管理很困難。而豐田的燃料電池汽車Mirai上市之后，依然看到了對貴金屬的依賴，雙極板依然占電堆成本的很大部分，水熱管理的困難也依然在。我看過一個視頻，一輛行駛中的Mirai邊行駛，邊排水。想想如果要是在我國大東北的冬天，這將是一副什么樣的景象。

　　說了需求，再說說成本。其實成本實在是沒得說。因為是不是成本高了，就一定沒有市場呢?我覺得不是，要看價格。價格是誰定的，市場定的。比如儲能市場上的電池，我們要計算我們存儲一度電需要多少錢。比如鋰電池每度電的價格是3000元，能循環1萬次(假設不衰減)，那么他發一度電的成本簡單計算就是0.3元，這樣用戶就會計算，我一度電花三毛錢是不是劃算，在沒有補貼時，很多人都覺得不劃算。而一塊手機電池，我查了下，2000mAh的價格差不多70元，按照循環800次的壽命計算，那么我用一度電的價格差不多12.15元。但是有誰會這樣計算呢?我們最多計算70塊錢買塊電池，用兩年，劃不劃算而已。也就是說，真正的價格，是市場定的。所以儲能市場，3毛錢用一度電會覺得貴，在消費市場，12塊錢用一度電，也覺得可以接受，雖然使用成本相差了40倍。

　　對于成本，我們總希望越來越低。但是到底低到什么程度，我們才能接受。作為普通老百姓的我，心里有個起碼的標準，就是我行駛5萬公里，總成本能和燃油車持平甚至更低，這個時候，我會考慮電動車。這個成本包括車價、使用維護維修成本以及車輛殘值。我不知道2020年使用燃油車的成本是多少，所以現在討論成本實在沒啥意義。

　　最后

　　鋰電池永遠解決不了鋰電池的問題，要突出重圍，實在需要破壞性的創新。談商業前景或是技術前景，可能只是根據自己的經驗甚至猜想做出判斷。如果是一年內的計劃或者三年內的規劃，可能可以憑借經驗去判斷，如果把周期放到10年甚至更長的時間，那么多半只是猜想和希望了。

　　而寫完這篇文章的時候，我想到了兩個問題。為什么提出新技術的不是電池企業而是車企?為什么提出新技術的不是每天喊著創新的國內新興車企?