最新數據顯示，盡管全球芯片短缺狀況正在緩慢改善，但一些汽車制造商受到短缺的影響要比其他汽車制造商嚴重得多。

本田汽車本月告訴股東，半導體芯片短缺正在見底，但該公司仍下調了對未來一年的全球銷售預期。美銀全球研究分析師本月發布的一份報告援引標準普爾的數據稱，寶馬(BMW)、梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)、雷諾(Renault)和日產(Nissan)今年迄今都沒有受到短缺的影響。

但這種樂觀的前景并沒有蔓延到所有汽車制造商。

美國銀行表示，由于芯片短缺，大眾汽車預計今年第一季度將從生產計劃中削減約6.5萬輛汽車。豐田汽車預計將減產約5.8萬輛汽車，而吉利可能會削減5萬輛汽車。

AutoForecast全球汽車預測副總裁Sam Fiorani表示：“芯片短缺狀況正在改善，然而這個好消息在整個行業的傳播并不均衡。”

與2021年的峰值相比，甚至自去年以來，芯片短缺已明顯緩解。根據美國銀行的數據，今年迄今為止，全球范圍內已淘汰了20萬輛汽車，低于自2022年第三季度以來每季度約50萬輛的數量，也低于2021年第三季度產量淘汰340萬輛的峰值。

AutoForecast公司估計，汽車制造商今年已經削減了約35萬輛汽車的計劃，低于2022年同期的約53萬輛。

美國銀行總結稱，整體而言，半導體芯片仍有10%左右的供應不足，而去年這一比例約為20%。

不均勻的削減

全球微芯片短缺繼續侵蝕小型汽車生產，不過影響因地區和品牌而異。以下是2023年第一季度各個地區預計總產量減少的百分比:

中國:3.8%；歐洲:2.3%；南亞:1.4%；北美:1.3%；日本/韓國:0.7%；南美:0%；中東/非洲:0%

“新常態”

標普全球汽車半導體研究領域副總監菲爾?阿姆斯魯德(Phil Amsrud)表示。“情況一直在改善，但是還沒回到2019年的水平，其中一個問題是:當芯片短缺恢復正常時，正常到底是什么?”

Amsrud表示，汽車制造商已經采取了各種方法來解決短缺問題，因為他們了解到新常態將會是什么樣子。他說，一些公司已經“向內看”，試圖削減某些產量低但使供應鏈復雜化的汽車功能。其他汽車制造商已經轉向外部，審查他們的供應鏈，看看零部件制造商可以做些什么不同的事情，并向他們施加壓力，迫使他們做出改變。

Amsrud認為那些更深入地審視自己能做些什么不同的事情的汽車公司，將會更好地走出這場危機。

隨著芯片供應緩和，一些汽車制造商可能會考慮增加芯片庫存。美國銀行在報告中寫道，實現這一目標可能取決于“電動汽車銷量是否超出預期”。但Amsrud表示，如果制造商想要避免未來再次發生此類危機，他們需要做的不僅僅是重建芯片供應鏈。

為此，一些汽車制造商正在進行戰略投資，以確保長期的微芯片供應。

通用汽車本月表示，已與半導體制造商GlobalFoundries達成長期協議，未來將增加芯片供應的韌性。通用汽車希望未來在其汽車中使用更少的特殊微芯片，從而提高供應的可預測性。

權力再平衡

除了汽車制造商的這些舉措外，供應商們也表示，芯片供應的頭疼問題可能還會持續一段時間。

麥格納國際公司本周在季度財報電話會議上向投資者發表了講話。首席執行官Swamy Kotagiri表示:“我們預計OEM生產計劃將繼續波動，主要是由于半導體供應限制。”

麥格納是北美最大的零部件供應商，該公司指出，半導體短缺是導致其2022年第四季度收益下降80%的幾個因素之一。

Amsrud說，芯片短缺導致了汽車供應鏈的“力量再平衡”。在過去的許多年里，原始設備制造商和一級汽車制造商一直能夠決定年度合同的談判條款。但由于芯片短缺，情況發生了逆轉，芯片企業也加入進來成為決定談判條款的一份子。

這可能是汽車行業“新常態”的一部分。這種新的權力平衡將如何發揮作用，我們將拭目以待。