測試和仿真技術在摩托車噪聲控制中的應用
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聲學性能和動力性能是一對矛盾，常常互相制約和影響，這也是機動車噪聲控制的難點之一。本項目在降低通過噪聲的同時，也對動力性能進行了考核，以便在噪聲和動力性之間找到一個較好的平衡點。
4.1 動力性能
改進的空濾器、消聲器方案對動力性能的影響是通過發動機外特性測試來評價的。以下是分別在兩臺發動機上進行測試的結果：
4.2 通過噪聲
通過噪聲的測試結果如下圖：
在后續測試中，采用 K3+E11 組合的通過噪聲聲壓級降低到了76dB(A)，但由于動力性能犧牲較大而未作為定型方案。
5 總結
通過本項目與 LMS 公司的合作，我們對噪聲控制技術的認識和理解有了質的飛躍，以下是幾點體會：
（1）由于國內噪聲控制研究起步較晚，目前還處于學習階段，而國外一些工程服務公司在這方面有非常強大的實力，無論從測試手段、工程經驗還是人員的專業技能上看，目前國內與之相比還有較大的差距。因此，有目標地開展聯合項目并認真消化吸收不失為一條捷徑。
（2）掌握噪聲控制技術不能急于求成。噪聲控制技術綜合了聲學、振動、流動、數字信號處理等多領域的知識，不能奢望通過一個合作項目就做到融會貫通。只有通過大量的積累和沉淀，才能形成自主開發能力。
（3）完備的測試手段是進行噪聲控制研究的基本條件。診斷測試是進行噪聲控制的前提，診斷結論直接影響到改進的方向和策略。因此，在有條件的情況下應該保證一些基本的測試手段如消聲室、低噪聲底盤測功機、高性能數采系統以及盡可能多的精密傳聲器等。
（4）進行噪聲控制時應該綜合考慮改進措施對動力性能的影響。如前所述，聲學性能和動力性能是一對矛盾，這往往是噪聲控制的主要難點。本項目由于時間關系，未對進排氣作進一步的匹配，但根據經驗估計，在保證目前降噪效果的前提下，動力性能還有提高的可能性。
（5）噪聲控制必須依靠測試和仿真的綜合應用，單純的計算注定是盲目的。實際上，就在本項目仿真建模過程中，也進行了一系列的測試來驗證模型的正確性，只有這樣一步一步走下去，仿真才能具有真正意義上的指導作用。(end)
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