作為僅次于房地產的第二大消費品，汽車行業的產值對于國家 GDP 以及制造產業的價值舉足輕重。近年來，伴隨新能源汽車的快速崛起，「電氣化、智能化、網聯網、共享化」的汽車「新四化」發展愈發成熟，尤其是在邁入智能網聯時代后，汽車成為了繼手機之后的又一智能移動終端。

過去，汽車對于大多數人而言，只是出行的代步工具。如今，注入智能血液的汽車已經成為了人們的「第三生活空間」，當主要職責從「駕駛」轉向「生活」，人機交互體驗的流暢度、舒適感也得到了更加廣泛的關注，而這背后顯然離不開連接與計算，也就是通信與 AI。

無通訊不智能，當汽車行駛在智能化的康莊大道時，車聯網不僅持續為其高速引擎提供動力，同時還與車路協同、自動駕駛等應用共同組成了豐富的「路書」，指引其向著更加高效、舒適的方向前行。

車聯網在智能汽車時代的重要性不言而喻，中商產業研究院發布的《2023-2028 年中國車聯網專題研究及發展前景預測評估報告》顯示，2022 年中國車聯網市場規模達 3878 億元，近五年年均復合增長率為 33.67%，其預測，2023 年中國車聯網市場規模將達 4383 億元，2024 年規模達到 5430 億元。

縱觀這個千億規模市場的產業鏈，以高通為代表的芯片廠商紛紛發布了車規級 5G 芯片平臺；同時，無論是造車新勢力、還是傳統車企、亦或是跨界造車的科技巨頭，也都基于車聯網開始了應用層的「內卷」。而模組作為重要的中間件，一方面承接芯片商，利用集成性優勢將其高性能更好地應用于智能車領域；另一方面賦能整車廠，為其豐富的智能化應用與場景提供落地保障。

毫無疑問，模組廠商在發揮承上啟下作用的同時，也勢必會乘著智能汽車的「東風」迎來新一輪增長。

5G「上車」，智能座艙受益

2020 年底，美國聯邦通信委員會正式投票表決，將 5.9GHz 頻段（5.850-5.925GHz）劃撥給 Wi-Fi 和 C-V2X 使用。這也意味著，全球車聯網技術標準正在向著 C-V2X 的方向實現「江湖大一統」。造就如今技術格局的很大一部分原因是——C-V2X 是基于 3GPP R14 和 R15 的 LTE-V2X 制定完成的，具備可持續演進的優勢。

換言之，C-V2X 是能夠隨著通信代際迭代而向 5G 演進的。

眾所周知，5G 具備大帶寬、高可靠、低時延的特性，面對車聯網所串聯的「人-車-路-云」復雜環路時，能夠提供更加穩定的通訊保障與高效的信息交互處理。更重要的是，隨著 5G 標準迭代，5G-V2X 也將進一步完善能力。

作為孕育 C-V2X 成長的「故土」，以及全球 5G 發展排頭兵，我國在政策端也大力推動 5G 與車聯網的融合發展。今年 1 月，工業和信息化部、公安部、自然資源部、住房城鄉建設部、交通運輸部宣布，聯合開展智能網聯汽車「車路云一體化」應用試點工作，明確提出要建設智能化路側基礎設施。實現試點區域 5G 通信網絡全覆蓋，部署 LTE-V2X 直連通信路側單元（RSU）等在內的 C-V2X 基礎設施。

在產業端，高工智能汽車研究院監測數據顯示，2023 年 1 月份至 10 月份，中國市場乘用車（不含進出口）車聯網前裝標配 1301.24 萬輛，同比增長 23.69%，標配搭載率 77.78%；其中，前裝標配 5G 車聯網交付上險 131.99 萬輛（含選裝），同比增長 245.61%，前裝搭載率約為 7.89%。

從某種程度上來講，前裝搭載率的提升是 5G 與車聯網的相互成就。一方面，5G 優異性能對智能汽車的加持令很多智能化場景不再「雞肋」，推動車聯網成為了更多新車型的標配，從而加速智能座艙、自動駕駛等應用的落地；另一方面，規模化應用是成本下探、痛點優化的強勁動力，所以前裝搭載率的持續提升也將在一定程度上推動 5G 車載通信模組在成本、性能、市場格局等方面走向穩定。

相輔而成，5G「上車」已是大勢所趨，這也意味著車輛網勢必將成為新時代汽車的標配。參考智能家居行業的發展，當室內網絡系統完成搭建，各類智能化應用便開始了「爭奇斗艷」。同樣地，當車聯網解決了部署成本、穩定性、時延等挑戰后，車內的各種智能化場景也應運而生，催生出了「智能座艙」這一新業態。

而隨著整車廠在智能座艙上百花齊放，通信模組的重要性進一步凸顯。從數據上來看，根據 ICV TAnK 的統計數據，2022 年全球智能座艙 SoC 市場規模為 30.92 億美元，預計 2025 年能夠突破 50 億美元，2027 年達到 77.03 億美元，這六年間全球智能座艙 SoC 市場規模將以 14.1% 的年復合增長率持續增長。從產業端的實際反饋來看，深圳市廣通遠馳科技有限公司 CEO 楊燕曾在接受媒體采訪時表示，和智能駕駛芯片一樣，車載通信模組也開始追求硬件預埋。當前大多數新能源車企的項目選型都在往 5G 看齊。

可以說，5G 搭建了一條平穩的高速路，智能座艙已經厲兵秣馬、加速啟程。

過去的駕駛座艙主要由機械式儀表盤、車載收音機等基礎的信息娛樂系統構成，僅具備音樂播放、導航等功能。如今的智能座艙功能之豐富不斷帶來驚喜，除了最簡單的液晶儀表、中控大屏、語音助手外，還逐漸迭代了主、副駕駛分屏操作，車內的影音、燈光、座椅聯動進行不同模式的調節，精準識別車位信息并進行自動泊車，遠程操控開啟通風或加熱系統……

加之 AI 與車聯網進一步融合，智能座艙+AI 大腦甚至還能夠實現主動感知并執行相應的反饋控制。例如，檢測駕駛員的身高和坐姿，自動調節車載顯示屏或 HUD 的位置和角度；檢測到駕駛員雙手離開方向盤一定時間后，通過「點剎」、語音提醒等方式確認駕駛員是否疲勞駕駛等等。

智能座艙「提速」，比亞迪早有布局

近年來，圍繞座艙空間的智能化改造已經逐漸成為各大車廠發布會上的重頭戲。相信關注智能汽車的讀者都還記得比亞迪掌舵人王傳福在今年 1 月帶來的那場特殊的發布會，他身著工程師服裝，正式發布了比亞迪新能源汽車智能化發展全新戰略——整車智能，以及行業首個智電融合的智能化架構璇璣架構。當時，比亞迪大秀肌肉，展示了整車智能、智能駕駛、智能泊車、智能座艙等一系列技術。

其實，王傳福很早就曾提出，汽車工業大變革上半場是電動化，下半場是智能化。比亞迪可以說是最早一批布局汽車智能化升級的企業。早在 2013 年初，比亞迪就和北理工合作研發線控自動駕駛試驗汽車，而特斯拉最早提出則是在同年 5 月。

值得一提的是，比亞迪還在 2018 年正式推出了 DiLink 智能網聯系統，將手機生態帶入汽車座艙，并在行業首家推出智能旋轉 Pad 大屏。2019 年，比亞迪發布 DiLink 2.0 智能網聯系統，并推出了手機 NFC 車鑰匙。2020 年，比亞迪發布了 DiLink 3.0 智能網聯系統，提出了 Di 平臺、DiUI、Di 生態、Di 云、Di 開放五大板塊。

2021 年起，比亞迪王朝系列和海洋系列開始裝配基于高通平臺的廣通遠馳座艙 SoC 模組，進一步為 DiLink 智能網聯系統的部署與升級提供助力，使其 AI 智能座艙體驗以及生態得到了提升。據悉，目前廣通遠馳已經在比亞迪全系車型上實現量產搭載。

今年 1 月的發布會上，比亞迪還發布了全新 DiLink 智能座艙平臺，實現了全場景車載衛星通信、車載無人機系統、全場景語音系統、戶外露營 K 歌和超感游戲車等場景，并正式宣布全新 DiLink 智能座艙平臺將以跑分為命令規則，標準版將命名為 DiLink 20 和 DiLink 50，高階版命名為 DiLink 100、DiLink 150 和 DiLink 300。

主動智能，廣汽 GIEC 持續升級

在比亞迪智能網聯系統落地的次年，2019 年，廣汽集團也發布了 ADiGO（智駕互聯）生態系統，加入了這一場「智能化革命」。

彼時的 ADiGO（智駕互聯）生態系統涵蓋了「ADiGO 自動駕駛系統」與「ADiGO 智能物聯系統」兩大功能板塊。據介紹，ADiGO 自動駕駛系統擁有全球首個 L3 級自動駕駛量產技術及 L4 級自動駕駛示范運行技術；而 ADiGO 智能物聯系統則是業內第一個智能物聯網系統，結合 5G、人工智能、大數據等新興科技，實現對用戶駕駛全過程的主動服務。

2020 年的廣州車展上，廣汽集團首次展示 GIEC（GAC Intelligent Experience Cockpit）廣汽智能體驗座艙，并實現了「主動化」——GIEC 車內搭建了一套硬件傳感系統，作為車的感官，借助 AI 識別技術，讓汽車也具備和人一樣的聽說看等感知能力。例如，識別環境特征，進行前方交通燈、車輛、行人等預警；識別用戶生理特征，主動推送音樂或香氛類型等。

2021 年，傳祺推出了超感交互智能座艙，該系統基于廣汽 ADiGO 4.0 智駕互聯生態系統，聯合華為、騰訊、地平線、科大訊飛等行業龍頭，通過 100 余項技術整合，全面覆蓋了用戶的全鏈路用車場景，包含尋車、再啟動、開車、用車、停車、泊車等。

時間來到 2024 年，廣汽傳祺和廣汽埃安眾多量產車型均已搭載廣通遠馳 AL656S 高性能座艙 SoC 模組，支持高科技中控大屏，ADiGo 4.0 智能物聯系統，便捷語音操控，AR 實景導航，DMS 駕駛員監測等智能體驗。

其中，AL656S 搭載了高通 QCM6125 芯片平臺，支持 LTE Cat 6 通信制式，支持豐富的多媒體功能，可為智能座艙等車載無線智能設備提供卓越解決方案。AL656S 內置主控芯片和內存，支持運行安卓系統，擁有高性能、高集成性、便于開發等優勢。支持 LTE 通信、Wi-Fi、BT、GNSS 無線等功能的 AL656S 還擁有豐富接口和計算能力，能夠滿足網聯智能座艙功能擴展需求。

打好通信地基，構建智能、舒適的座艙環境

如今，越來越多的消費者開始將智能座艙的功能、穩定性等納入考慮，相應的，整車廠如何持續在智能應用上直擊用戶痛點、推陳出新，也成為了汽車領域高壓競爭之下的重要加分項。獨木難成林，這不僅考驗整車廠對于用戶需求的理解以及產品創新能力，更是通過落地效果檢驗其智能化底蘊以及整合能力。合作伙伴的選擇至關重要，尤其是在通信方面，作為車聯網的基礎，不僅要「做好連接」，更要「搞懂汽車」。

自 2018 年 8 月拆分于廣和通的廣通遠馳專注于前裝車載模塊，公司 CEO 曾楊燕介紹道：「我們前面投入了 4 年，到第 5 年才看到開花結果。」2023 年，廣通遠馳推出的第二代 5G 模組，在國內某高端新能源品牌上正式量產交付，而同平臺的海外量產時間多是在 2025 年前后，廣通遠馳提早了兩年時間。

具體來看，廣通遠馳的業務覆蓋了車載專用通信模組、車規級網聯智能座艙、嵌入式軟件和服務。楊燕在接受媒體采訪時介紹道，公司聚焦打造包括通信模塊跨平臺、核心器件國產化、高性價比網聯 AI 智能座艙基礎平臺系統級解決能力以及 EEA3.0 架構下車載通信和智能化底層系統支撐能力等四大能力。

其行業首創車規智能座艙核心板解決方案，能夠實現 SOA 軟硬分離，支持多屏互動、雙系統共存，并且深度整合多種主流應用，產品覆蓋面廣，目前已量產 5 年，出貨達數百萬。

此外，根據不同算力、不同通信要求，廣通遠馳的智能座艙產品覆蓋高中低階應用，滿足不同客戶、不同目標市場的需求。例如，面向經濟型座艙配備了入門級 4G 平臺 AL656S，面向智能座艙提供了中高端 5G 平臺 AN693S，面向高端智能座艙推出了旗艦 5G 平臺 AN803S。其中：

• AN693S 是基于高通新平臺開發的內置安卓操作系統的新一代多模式智能 5G Sub-6 通信模塊，可利用輸出超級幀和外圍 IC 實現多屏顯示的目的，具有超強視頻編碼能力，支持多種音視頻格式。

• AN803S 是基于高通 SM8475 平臺開發的多模式智能 5G Sub-6 通信模塊，內置安卓操作系統，同樣能夠實現多屏顯示的目的，具有超強視頻編碼能力，支持多種音頻格式，支持 2.4Ghz5Ghz6GhzWi-Fi、BT 5.2 和多星座 GNSS。同時還支持多種擴展接口（含 MIPI、SPI、I2S、USB、SDIO、USIM 和 GPIO）。

寫在最后

可以預見，未來的智能汽車市場將在智能座艙、自動駕駛、車路協同等方面持續深化發展，涌現出更多對通信時延、計算能力有嚴苛要求的應用場景，在把握住 5G-V2X 的基礎能力之外，面向 AI、多媒體等進行更加高效的集成才是模組廠商搶占市場先機的關鍵所在。

對此，楊燕在接受媒體采訪時曾提到的，「廣通遠馳未來一定會向上擴充產品線，而不是在一些成熟應用上做推廣。」如今，廣通遠馳已經熬過了研發期的寒冬，完成了從 0 到 1 的突破，接下來的從 1 到 100 其實相對簡單，但是，從 100 到 100 萬的跨越才是企業的立身之本，這個過程不僅考驗研發能力、生產與供應鏈的把控，更加看重企業對行業發展風向的把控。

如今的廣通遠馳已經憑借成熟的產品線開始了從 100 到百萬級的征程，期待其能夠為國內車載智能模組貢獻更多創新，進一步鞏固國產模組廠商在全球市場的領先位置。