如今的自動駕駛領域，傳統車企和新勢力造車們可以說是“打”得如火如荼，新勢力造車們用自動駕駛的“全棧自研”來作為自己的一個拳頭項目，來作為市場的敲門磚，而傳統車企們隨著電氣化、智能化轉型的進一步深入完善，也在自動駕駛領域內展現出自己的實力，但我們在它們這些全棧自研背后，經常能看到兩個身影——高通和英偉達。

經常看我們文章的朋友們，肯定對英偉達不陌生，英偉達的自動駕駛芯片和方案已經向整個行業內鋪開。而高通怎么也來搞自動駕駛呢？它不是智能座艙方案的代表嗎？高通驍龍820A、8155......其實高通在智能座艙領域的高光形象，有些遮蔽了自己在自動駕駛領域內的硬實力。

大眾集團找了高通，可不僅僅是大眾這么簡單

上周，大眾宣布旗下軟件公司CARIAD，將選擇高通技術公司為CARIAD軟件平臺提供系統級芯片（SoC），旨在實現輔助駕駛和最高達L4級別的自動駕駛功能，讓車輛在大多數情況下無需人工干預，就可以處理各種駕駛情況。這一下就讓高通的自動駕駛步入了我們的視野。而大眾選擇高通，還有著更多的象征性意義，全球最大的車企選擇了高通，也代表著旗下的豪華品牌、超豪華品牌都一同把自動駕駛芯片的需求打包給了高通。

在中國，國內銷量最大的自主品牌新能源車企比亞迪的自動駕駛則是打包給了英偉達。其實現在高通和英偉達就是開始滿世界的“搶”各大車企，甚至是搶一些已經有自動駕駛芯片供應商的車企。它們如此生猛的拿下車企的訂單，必然有它們各自的絕對優勢。

眾多新勢力自動駕駛的“魂兒”和“芯”

先來說說這個新勢力們自動駕駛的“魂兒”——英偉達。英偉達在自動駕駛目前可謂是處于領頭羊的地位，很大程度上是因為其提供包括從芯片、硬件平臺、系統軟件、功能軟件、應用軟件到仿真測試平臺和訓練平臺在內的全棧工具鏈，以及開放、高效的研發生態。

英偉達從2015年開始，推出DRIVE系列平臺，向智能化領域全面進軍，其中DRIVE CX面向數字座艙，DRIVE PX面向自動駕駛。之后5年的時間里，英偉達就像蘋果發布新手機一樣，一年一代，快速迭代出DRIVE PX2、DRIVE PX Xavier、DRIVE PX Pegasus、DRIVE AGX Orin等多個自動駕駛計算平臺，但其功能性并不像蘋果那樣擠牙膏，每一次的迭代都想iPhone 8到iPhone X那樣的跨度。每一代平臺的推出都會發布其核心的自動駕駛芯片——從Parker到Xavier，到現在大熱的Orin，再到最新發布的算力超千TOPS的Atlan。

英偉達也深知自動駕駛芯片的硬實力是大算力、大冗余。英偉達最開始嘗試滿足車規級要求的第一款芯片是Parker，最初算力僅為1TOPS。其之后推出的Xavier芯片，算力提升至30TOPS；而現在新勢力們爭相上馬的Orin芯片的算力已經達到了254TOPS，而且還可以通過疊加方式來運用。2021年亮相的Atlan芯片采用5nm制程，首次集成Bluefield 數據處理單元（DPU），起到協助AI運算、加強自動駕駛能力的作用，單顆芯片算力達到1000 TOPS，相當于Orin的4倍，也就是蔚來疊加使用4枚Orin，其實現在僅需要一枚Atlan芯片就夠了。而相比之下，其他幾個有自動駕駛芯片量產能力的廠家，它們的芯片算力還在幾十TOPS，與英偉達差距很大，也使得不少車企轉投了英偉達。

當然，算力只是大家選擇英偉達的一部分。還有很大一方面因素在于，英偉達給予了車企們可以自研算法的權利，無需被芯片廠商束縛住。如今越來越多的車企開始拋棄Mobileye，正是因為Mobileye 采用黑盒子的方案，而追求突破的頭部車企們在軟件層面沒有操作空間，讓車企們無法通過OTA快速升級功能應對激烈的市場競爭。同時，頭部車企們希望盡早實現自動駕駛，會搭載盡量豐富的感知硬件，面對這些硬件產生的龐大數據，對芯片算力的需求自然愈演愈烈，而 Mobileye 最新的 EyeQ5H 芯片算力只有24TOPS，很難滿足大家的需求，不得不轉投具備大算力的其他芯片，而英偉達就在這里張開臂膀，隨時歡迎大家。

英偉達在為客戶打造的自動駕駛生態方面，也做得相當超前。比如2021年發布的DRIVE Hyperion 8搭載了兩顆Orin芯片，是一個可擴展、可編程的平臺；計劃2026年裝車的DRIVE Hyperion 9則搭載Atlan芯片，支持L3級自動駕駛和L4級自動泊車功能，兩種方案都允許車企客戶訪問和調整自身需求。客戶可以直接采用英偉達提供的方案，也能基于該方案自主開發。這也就使得一些車企無需在進行自研，自研的效果和成本有可能還不如直接購買英偉達的全套方面，躺平也是一種不錯的選擇，特別是對于一些走量的車企，比亞迪的選擇直接躺平在英偉達身上，或許正是如此。

英偉達在自動駕駛領域的擴張也引起了其他企業的警覺，典型的例子是其此前曾有意收購英國芯片架構巨頭ARM，但引來各方反對，最終宣告失敗。總體來看，英偉達的客戶大致可分為三類：傳統車企、造車新勢力、自動駕駛公司。其中，傳統車企包括比亞迪、奔馳、沃爾沃、捷豹路虎、現代汽車等；造車新勢力包括蔚來、小鵬、理想汽車等；自動駕駛公司包括通用Cruise、亞馬遜Zoox、滴滴出行、圖森未來、小馬智行、文遠知行、元戎啟行、云驥智行等。

從智能座艙向智能駕駛“入侵”

這樣看下來，留給其他公司的機會好像不多了，但是高通就能在這種近乎被壟斷的形勢下，在走出一條路來。高通在智能座艙領域可謂是目前行業內“無敵”一般的存在，作為消費電子霸主，高通自然不甘心只在座艙領域，它又是如何在自動駕駛領域內發力的呢？

三個字——鈔能力。高通于2021年從麥格納手中“橫刀奪愛”，宣布聯合美國投資公司SSW Partners，收購瑞典自動駕駛新銳——維寧爾。這筆交易于今年4月1日完成，之后維寧爾的安致爾軟件業務歸屬于高通，而其他業務由SSW Partners接手，此舉就是為了其旗下的安致爾軟件業務，意在借此打造芯片硬件+軟件算法的商業閉環，進而從汽車芯片供應商，變身為自動駕駛領域的系統和解決方案供應商，集芯片、服務、軟件、通信技術等完整解決方案于一身。

在大舉收購的同時，“鳩占鵲巢”也是它的方式之一，寶馬集團在自動駕駛領域的主要合作伙伴是Mobileye，雙方的合作始于2007年。BMW iX和前不久發布的全新一代BMW 7系都采用了Mobileye EyeQ5芯片，而我們上文提到過，Mobileye不開放僵化的方式，同時以及其過度依賴與視覺方案的自動駕駛系統。高通正是切準了這一脈絡，于去年11月，寶馬集團、高通、以及安致爾軟件三方已宣布將基于寶馬集團最新的BMW自動駕駛軟件棧來開發下一代自動駕駛技術。寶馬集團的下一代自動駕駛系統將包括高通驍龍Ride 視覺系統級芯片，Arriver視覺感知系統以及驍龍Ride平臺計算控制器。Arriver視覺感知系統包括一個專為支持車輛前部、后部以及環視攝像頭感知的計算機視覺系統級芯片。

我們注意到，上面看上去是三家合作，其實就是高通直接拿下來寶馬，安致爾已經在高通麾下，同時在知道寶馬目前是視覺方案，所以它用自己更厲害的新方案來擠走對手，成功完成了“鳩占鵲巢”。

高通自動駕駛的最新技術——高通Snapdragon Ride，也來到了我們的視野內。Snapdragon Ride視覺系統是基于4納米制程的系統級芯片打造，集成了專用高性能的Snapdragon Ride SoC和Arriver下一代視覺感知軟件棧，并采用基于定制神經網絡架構開發的800萬像素廣角攝像頭。僅僅是感知對于汽車是不夠的，還需要足夠強力的圖形處理能力，而高通在這個領域中同樣是翹楚。在全新一代驍龍8移動平臺中，高通帶來了新一代移動GPU Adreno 730，擁有更加出色的圖形渲染能力。

在Snapdragon Ride視覺系統的加持下，車輛的周圍感知能力將大幅度增強，可識別目標包括車道標志、交通基礎設施和護欄等靜態幾何形狀、車輛等動態物體、行人和騎自行車的人等弱勢交通參與者以及符合全球監管要求的交通標志識別等，也許會進一步推動自動駕駛領域的發展，這套系統會于2024年量產。

自動駕駛領域拿下寶馬和大眾的高通，也靠著自己在智能座艙領域得天獨厚的優勢，進一步的搶占更多市場份額，“既然你都用了我家的智能座艙方案了，那把自動駕駛方案也一起打包了吧！便宜賣，朋友價！”這或許就是高通即將更大規模推開自家自動駕駛解決方案的方式。

在激烈的市場競爭中，Mobileye正在喪失其在自動駕駛領域的市場份額。數據顯示，Mobileye在自動駕駛系統市場的占有率在2019年之前一度超過90%，但2019年底已下滑至70%左右，而到現在，Mobileye方案已經快變得很稀缺了，而剩下的部分正是被英偉達、高通、以及我們國產的廠家所分走的。如果不想落得諾基亞手機那樣的下場，壯士斷腕的決心是一定要有的。

高通的崛起和英偉達的越戰越勇，都讓其他廠家的日子變得越來越難過，也給我們的國產芯片廠商帶來了更大的挑戰，像地平線這樣的企業，還在努力的在國產車中爭取市場，其實也應該有更多廠家加入競爭，智能化領域的慢一步，或是緩一步，有可能招致滿盤皆輸。