君子謀道不謀食。

　　3月以來，超20家新能源車企陸續宣布漲價。追根溯源，除受2022年補貼退坡30%影響以外，上游動力電池原料價格飆升導致生產成本暴增，實為新能源產業下游“漲嚙城郭”的絕對因素。

　　自2021年新能源汽車在政策和市場的共同驅動下，進入爆發式增長階段，其市場結構也從“啞鈴型”加速轉化為“紡錘型”。從“L2輔助駕駛”“三電系統”到“磷酸鐵鋰”“三元鋰電”……新能源用戶知識普及、市場培養甚至文化升維的目標基本達成，“老司機”搖身變成“弄潮兒”，新能源產業從上到下，一并陷進內卷的漩渦。

　　其中最“卷”的當屬新能源汽車C位零部件——鋰離子動力電池(鋰電池)。本輪漲價潮的始作俑者“鎳”也正是用來制造三元鋰電池正極的核心原材料之一。“鎳”資源漲價使三元鋰電池制造成本上漲，直接導致例如特斯拉、理想one等采用三元鋰電方案的中高端車型的電池采購成本飆升，不得不漲價。另一面，在市場上與三元鋰電池分庭抗禮的磷酸鐵鋰電池由于競品漲價，需求量激增、供不應求，從而相應漲價。

　　其實，漲價與內卷并不可怕，可怕的是價不符值、名不符實。

　　表面上看，新能源車漲價與“鋰電池原材料漲價”和“鋰電池產品內卷”脫不了干系，實際分析其原因，是鋰電池賽道久困于內卷，缺乏創新所致。鋰電池下游成本壓力陡增，向上游延伸穩定原料供應、平衡供需關系已迫在眉睫。

　　唯有一場顛覆式的技術變革，方能破局。

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　　向內卷妥協的“鋰電正極”

　　回顧改革開放四十年，高新技術產業基本都是中國在追趕西方，但鋰電池是少數幾個趕上發達國家的領域。究其原因，一是起步不晚；二是國家重視和戰略保護；三是國內市場足夠龐大；四是仰仗一批有抱負的技術專家和有干勁的企業家合力突圍；五是電池技術沒有爾定律，先發企業并不會因為時間長度增加而拉開差距。

　　然而，隨著智能時代的開啟，作為現代高性能電池的代表，鋰電池不僅成為了日常生活中不可或缺的“隱形電器”，也成為了各類電子產品以及電動汽車的掣肘。

　　如今，一提到新能源，就會不自覺地想到電動汽車；一提到電動汽車，就繞不開鋰電池。以應用在電動汽車上的動力鋰電池為例，為人熟知的有兩種：“磷酸鐵鋰電池”“三元鋰電池”。

　　眾所周知，鋰電池有四大關鍵材料，分別為：正極材料、負極材料、電解液以及隔膜。在鋰電池總成本中占比40%的“正極材料體系”主要分為鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和三元鋰(鎳、鈷、錳)等多種技術路線，

　　換句話說，“磷酸鐵鋰電池”與“三元鋰電池”的內卷實為鋰電池“正極之爭”。選擇哪種正極材料更好，是目前鋰電池賽道內卷的核心問題。

　　比如，日本和韓國追求能量密度更高的三元鋰電池，他們認為這種電池能量密度更高，續航能力更強，但潛在安全風險稍高，包括特斯拉、寶馬這些整車廠用的都是三元鋰電池。而中國和美國則一度傾向于磷酸鐵鋰電池，在相對安全的基礎上想方設法把能量密度提上去。

　　比如，比亞迪的刀片電池就是通過異構化的電池包提升了磷酸鐵鋰電池的續航能力和安全性，但材料上限決定了性能上限，技術的改進并不能使其在續航能力上全方面超越三元鋰電池。另一邊，寧德時代也有CTP技術彌補三元鋰電池的短板，該技術不僅能夠進一步提升能量密度，也能間接彌補三元鋰電池成本偏高的弊端。不過三元鋰電池安全性較弱的缺點也很難通過后續的設計來彌補。

　　即便二者各具特色且長期存在技術路線的分歧，也抵不過供不應求的火熱現狀。

　　中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的最新數據顯示，我國市場2月份動力電池產量為31.8GWh，同比增長236.2%。其中，三元鋰電產量11.6GWh，占總產量36.6%，同比增長127.2%，磷酸鐵鋰電池產量20.1GWh，占總產量63.1%，同比增長364.1%。裝車量方面，2月三元鋰電裝車5.8GWh，同比上升75.6%，磷酸鐵鋰電池裝車7.8GWh，同比上升247.3%。

　　在動力電池行業內卷的大環境下，鋰電池“正極”材料的發展顯然接近于瓶頸，兩種策略仍將并存發展，誰也滅不掉誰。要想真正掌控新能源汽車產業鏈話語權，鋰電池賽道亟需轉向新的核心技術，創造新的“風口”。

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　　下一個“風口”——“鋰電負極”

　　鋰電池作為一種二次電池(充電電池)，其主要依靠“鋰離子”(Li+)在正極和負極之間移動來工作。在充放電過程中，“Li+”在兩個電極之間往返嵌入和脫嵌：充電時，“Li+”從正極脫嵌，經過電解質嵌入負極，負極處于富鋰狀態；放電時則相反。因為負極對鋰電池充放電效率、能力密度等性能起到決定性作用，實現儲能的目的。因此，在某種程度上，鋰電池負極比正極更為關鍵。

　　鋰電池負極材料主要被分為“碳材料”與“非碳材料”兩類。

　　碳類是指“碳基”體系，主要包括中間相碳微球、石墨和硬碳。市場化應用程度最高的為石墨類負極材料，其中人造石墨、天然石墨均為主流。由于人造石墨在循環性能、安全性能、充放電倍率等性能表現上均優于天然石墨，且成本與克容量均與天然石墨接近，成為目前鋰電負極材料的主流選擇。

　　從市場競爭格局來看，杉杉股份無疑是國內人造石墨的領軍企業，更是國內唯一布局正極、負極和電解液，實現鋰電池負極等關鍵技術國產化的鋰電材料龍頭。

　　目前杉杉股份已擁有負極產能12萬噸，石墨化產能4.2萬噸，正建設負極一體化基地，擴充石墨化產能——已啟動內蒙古包頭年產10萬噸負極材料一體化項目二期項目建設；投資約80億元建設的四川眉山20萬噸鋰離子電池負極材料一體化基地項目也已開工。

　　據ICC鑫欏資訊發布的《2021年鋰電負極材料市場年度報告及展望》顯示，杉杉負極全球市占率持續領先，人造石墨負極材料出貨量超越江西紫宸，奪回全球第一。

　　同時，在原材料方面，杉杉負極也與包括中國石油在內的國內頂尖原材料供應商建立了戰略合作關系，保證針狀焦、石油焦、煅后焦等負極原材料供應安全和成本優勢。

　　行業報告顯示，全球鋰電負極需求旺盛，而鋰電負極市占率全球第一的就是中國，且仍然處于供不應求狀態。2021年中國負極材料產量為81.59萬噸，同比增長76%。全球負極材料產量為88.27萬噸，同比增長63%；中國負極材料全球市占率進一步攀升，從85%提升至92%。

　　對比內卷嚴重的鋰電正極，鋰電負極更像是一片藍海，只等有風吹過。

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　　硅基負極引領變革

　　居安思危。即使下游需求持續景氣，即使賽道高速發展，鋰電負極若想真正扛起新能源行業的未來，卻仍有賴于技術突破。

　　較具應用前景的下一代鋰電負極材料，是“硅基負極”，它具有能量密度高，原料分部廣泛，放電平臺合適等優點。是未來最可能大規模應用的新型負極材料之一。

　　目前，“硅基負極”主要應用于動力電池、消費電池市場。以動力電池為例，根據 GGII 數據，2021年我國動力電池出貨量為220GWh，同比增長175%，實現超預期增長。預計我國2022年動力電池出貨量將達到450GWh，全球動力電池需求將超650GWh。受鋰電池市場，尤其是動力電池市場增長帶動，“硅基負極”需求將進一步增加。

　　過去幾年，受制于產品售價較高、配套產業鏈不成熟等原因，“硅基負極”產業化進展不及預期。但2021年以來，特斯拉、寧德時代等企業相繼開始量產使用硅碳負極的動力電池產品，部分負極企業也開始投資建設硅碳負極產線。

　　杉杉股份于2021年落地一條行業尖端的高首效硅氧負極材料量產線，年出貨量在千噸級別，且目前該產品已在消費類市場實現批量應用，在動力電池應用領域，已經通過多輪評測。

　　值得一提，杉杉股份是目前極少數能批量出貨“硅氧負極”的企業之一。

　　技術方面，杉杉股份“硅基負極”以“氧化亞硅”為主，且已掌握“硅基負極”材料前驅體批量化合成核心技術，有效提升其鋰電負極材料的比容量和附加值，制成材料已經通過下游核心客戶測試。預鋰化硅材料嵌入均勻性技術瓶頸已突破，目前處于海外主流客戶測試第一梯隊。

　　同時，杉杉股份亦在持續推進“納米硅”的研發。相較“納米硅”，“氧化亞硅”其單體容量相對較低，但由于硅材料顆粒更小、分散更加均勻且材料結構更加致密穩定，且膨脹較低，因此擁有較好的長循環穩定性。

　　技術進步有多快，市場需求就有多大。在供給與需求雙向驅動的當下，“硅基負極”肩負著引領鋰電池行業創新發展的使命，承載著鋰電池賽道光明的未來。

　　是時候跟“正極”說再見了，一場關于鋰電負極顛覆性的技術變革即將到來。