王春麗，肖小城，倪紹勇，沙文瀚，陸? 訓，周? 旗 (奇瑞新能源汽車技術有限公司?新能源研究院，安徽?蕪湖?241000)

摘? 要：本文介紹了一種新能源汽車的熱管理系統的方案，并闡述了各關鍵零部件在汽車中所起的重要作用。 重點介紹了熱管理系統的基本功能及其在控制上的實現方法。 

關鍵詞：新能源；熱管理系統；控制策略

0  前言 

對于新能源汽車而言能耗是一項極其關鍵參數，動 力電池的充放電效率，驅動電機的熱損耗，以及高壓負 載的熱性能都是影響能耗的重要因素，而新能源汽車熱 管理系統能夠影響整車的動力性能以及經濟性，以及能 耗，因此好的熱管理系統方案以及熱管理控制策略能夠 降低能耗，提高電池的放電性能，延長續航，同時提高 驅動系統的效率，同時隨著人們對新能源汽車大續航里 程的需求，動力電池的液冷也成為必然，因此新能源汽 車熱管理系統方案以及控制策略就成為工程師研究的 重點。

1  系統控制方案 

該熱管理系統包括對整車四大模塊，電池放電熱管 理模塊，乘員艙熱管理模塊，驅動系統熱管理模塊，充 電熱管理模塊。 

經濟性方面的優勢如下。

1）：保證各系統工作在最優溫度點，提高系統輸 出效率； 

2）：電池系統可以不受地域，環境溫度影響，高 性能功率輸出； 

3）：充電系統最高效率充電，縮短充電時間； 

動力性方面： 

1)：驅動系統始終工作在最優溫度點，整車不受環 境溫度影響，保證滿足客戶的功率需求；

1.1 電池熱管理模塊 

電池熱管理模塊實現電池系統的冷卻與加熱功能。 

1.1.1 電池系統冷卻 

電池系統的冷卻利用壓縮機的空調制冷功能通過 chiller實現熱交換功能，帶走電池的熱量，實現電池系 統的冷卻。

電池包水路布置采用四進一出的水循環，電池包的 出口有出水口水溫傳感器，四路輸入口位置各有一個入 戶水口水溫傳感器，1、2、3、4各有一個比例閥，比例 閥可調節開度，調整四路水流量，保證電池單體的溫升 一致性。 

出水口溫度T_out，進水口1的溫度T_n1，進水口2的溫 度T_in2，進水口3的溫度T_in3，進水口4的溫度T_in4，電池包 內水路1目標需求溫度T_req1，電池包內水路2目標需求溫 度T_req2，電池包內水路3目標需求溫度T_req3，電池包內水 路4目標需求溫度T_req4。 

系統壓縮機需求功率

式中：K_battery 為電池包平均熱比例系數，根據系統 標定可調整；b為預設功率值；P_battery >0說明電池系統有 冷卻需求，系統主控制單元開啟壓縮機，設定以P_battery 功率輸出，chiller的電子比例閥2開啟最大開度。 

其中，比例閥1開度值COV1，比例閥2開度值 COV2，比例閥3開度值COV3，比例閥4開度值COV4 設定：

式中：b_cov1、b_cov2、b_cov3 、b_cov4為比例閥1、2、3、4 初始設定值；K_COV1、K_COV2、K_COV3、K_COV4為四個水路熱 比例系數。 

主控單元控制導通閥3開啟，導通閥1關閉，導通閥 2關閉，水泵2最大開度持續工作。 

1.1.2 電池系統加熱

電池系統的加熱利用開啟導通閥2，加熱過水 PTC，水泵3實現水路循環，電池系統加熱需關閉導通 閥1、導通閥3，防止水流向其他回路。

系統制熱需求功率：

式中：K_ptc過水加熱器的熱容比；bptc預設功率值； 其中，比例閥1開度值COV1，比例閥2開度值 COV2，比例閥3開度值COV3，比例閥4開度值COV4。 設定：

1.2 乘員艙熱管理模塊 

乘員艙熱管理模塊實現電池系統的冷卻與加熱 功能。 

1.2.1 乘員艙制冷 

乘員艙制冷回路包括：壓縮機、HVAC、膨脹閥、 冷凝器以及壓力開關等等。 

壓力開關用于控制冷卻風扇的速度調節。主控單元 控制Chiller熱交換器處于關閉狀態。

（1）壓縮機的轉速控制： 

空調控制單元通過對設定溫度、車內溫度、環境溫 度、陽光強度進行采集，計算出車內所需要求的控制溫 度信息，最終確定模式風門、溫度風門、鼓風機風速、 內外循環風門位置，從而達到出風溫度T_D的控制。

式中：T_set 為設定溫度,即默認溫度旋鈕位置；T_in 為 室內溫度；K1 為設定溫度偏差增益，以設定25℃為基 準，控制升溫和降溫的水平；K2為室內溫度偏差增益， 控制升溫和降溫至25℃的水平；K3 為外界溫度補償偏 移，不同的外溫進行不同的外溫補償；K4 :日照量補償 偏移，不同的外溫進行不同的陽光補償；OFFSET :固 定常數，越小，制冷性能越強；越大，采暖能力越強， 暫取117。 

各參數取值：K1取值：8；K2取值：10 

取值方式：K1、K2在（T_amb-5，T_amb+5）區間內進 行取值。當溫度在兩個區間的臨界值時，取進入該溫度的區間前對應值。 

K3取值如下表：

K4取值： K4=K_amb*K_sun，K_amb陽光補償系數；K_sun陽光補償 基值 陽光補償值與外溫和陽光輻射強度有關，不同輻照 度對應陽光傳感器端電壓V和K_sun的關系如下： 

T_amb=20℃

不同的外溫下，陽光補償系數按下表執行：K_amb的 取值方式與K1、K2相同。

當T_D值≥140時，控制壓縮機關閉；當T_D值≤135 時，控制壓縮機開啟；在回差區間時，保持上一狀態；

1.2.2 乘員艙制熱 

乘員艙制熱回路通過控制過水PTC輸出功率加熱 水，開啟導通閥1，關閉導通閥2，關閉導通閥3，關閉 chille，調節水泵3的轉速，實現水路循環加熱芯，通過 HVAC實現乘員艙的制熱。

PTC的輸出功率控制： 

當T_D值≥115時，控制PTC開啟；當T_D值≤109時， 控制PTC關閉；在回差區間時，保持上一狀態；

1.3 驅動系統熱管理模塊 

驅動系統熱管理模塊能夠實現，電機系統的冷卻， 充電機系統冷卻以及DC/DC冷卻。 

該冷卻回路通過可調速水泵以及可調速風扇實現。

1.3.1 電機系統冷卻 

主控子單元采集電機本體溫度T_motor，inveter溫度 T_inveter，當電機當前溫度超過目標溫度值時首先開啟水 泵，水循環帶走驅動電機的熱量，若電機溫度持續升 高，調節水泵轉速，同時開啟冷卻風扇，風扇轉速根據 電機溫度與目標溫度差值線性調節； 

當inveter當前溫度超過目標溫度值時首先開啟水 泵，水循環帶走inveter的熱量，若inveter溫度持續升 高，調節水泵轉速，同時開啟冷卻風扇，風扇轉速根據 inveter溫度與目標溫度差值線性調節； 

冷卻水泵轉速

式中：K1_pump為電機影響水泵轉速調節系數；T1_target 為電機滿功率輸出的目標溫度；b1_pump為轉速預設初 值（電機）；K2_pump為inveter影響水泵轉速調節系數； T2_target為inveter滿功率輸出的目標溫度；b2_pump為inveter 影響水泵轉速預設初值； 

冷卻風扇轉速

式中：K1_fan為電機影響風扇轉速調節系數；T1_target 為電機滿功率輸出的目標溫度；b1_fan為電機影響轉速 預設初值；

K2_fan為inveter風扇轉速調節系數；T2_target為 inveter滿功率輸出的目標溫度；b2_fan為inveter影響風扇 轉速預設初值； 

1.3.2 充電機系統冷卻 

主控單元采集充電機進水口溫度Tincm以及出水口溫 度T_outcm，充電機的冷卻通過控制水泵與風扇的轉速帶走 充電機熱量來完成。 

充電機對水泵的轉速需求：

充電機對風扇的轉速需求：

式中：K1_cm為充電機影響水泵轉速調節系數；K2_cm 為充電機影響風扇轉速調節系數；b1_cm為充電機影響 水泵轉速預設初值；b2_cm為充電機影響風扇轉速預設 初值； 

1.3.3 DC/DC系統冷卻 

主控單元采集DC/DC進水口溫度T_indc以及出水口溫 度T_outdc，充電機的冷卻通過控制水泵與風扇的轉速帶走 DC/DC熱量來完成。 

DC/DC對水泵的轉速需求

DC/DC對風扇的轉速需求

式中：K1_dc為DC/DC影響水泵轉速調節系數；K2_dc 為DC/DC影響風扇轉速調節系數；b1_dc為DC/DC影響 水泵轉速預設初值；b2_dc為DC/DC影響風扇轉速預設 初值。 

1.3.4 風扇與水泵的控制需求 

基于電機系統，DC/DC系統，充電機系統在同一冷 卻回路中，共用水泵和風扇，因此： 

水泵控制轉速

風扇控制轉速

2  系統仿真 

以某一純電車型為例，進行系統仿真。車型散熱需 求以及系統選型如下。 

2.1 系統散熱需求 

2.1.1 電池系統冷卻分析 

該車電池基本參數：37 AH； 

散熱量：3 kW； 

最佳工作溫度（℃）：25～45； 

進水溫度（℃）：36； 

報警溫度（℃）：50； 

故障溫度（℃）：55； 

水流量（L/min）:12； 

水道容積（L）：4.5； 

進水口型式：4進1出； 

加熱方式：過水PTC； 

水阻曲線：幾個進水口，流量3 L/min，流阻分別為 3.13m、3.24m、4.74m、5.37m。 

☆電池需求： 

電池發熱量：3 000 W； 

散熱量需求：3 000 W； 

冷卻循環量：12 L/min； 

按電池熱量由底部熱源傳遞計算； 

總傳熱溫差需求6.72℃； 

進水溫度36.16℃； 

進出水溫差約為4.23℃。 

☆整車目標： 

在環境40℃條件下，快充、最高車速行駛交替 進行； 

電池要求：環境40℃，1C充放電，電池在45℃溫度 時，保持熱平衡，溫度不上升。 

2.1.2 電驅系統冷卻分析 

電機散熱需求(kW):6.8； 

電機控制器散熱需求(kW)：4.5； 

DC/DC與充電機散熱需求（kW）:0.2； 

進水口溫度（℃）：65； 

需求水流量（L）：8~12。

2.2 整車熱平衡仿真分析

3  結論 

本文是一種新能源汽車的熱管理進行了詳細功能劃 分并提出設計思想，并經過仿真驗證初步達到設計目 的。為了詳細驗證系統控制策略，奇瑞新能源公司試裝 了一臺MuleCar用于測試驗證，并結合實測數據對控制 策略進行修改和完善，目前車輛已經能夠達到試乘試駕 水平，證明控制策略在實際運用中具有較強的可行性。

參考文獻: 

[1] LI Y,ANG K H,YHONG G C,Patents,software and hardware for PID control:an overview and analysis of the current art[J].IEEE control Systems Magazine,2006,26(1). 

[2] 余志生.汽車理論[M].北京:機械工業出版社,2003. 

[3] 陳清泉.現代電動汽車技術[M].北京:北京理工大學出版社, 2002. 

[4] 先進PID控制MATLAB仿真[M].北京:電子工 業出版社,2011.

本文來源于科技期刊《電子產品世界》2020年第03期第34頁，歡迎您寫論文時引用，并注明出處。