在這股造車浪潮里，有人一個猛子扎下去，沒游多遠就后悔了——沒想到對岸那么遠，水那么深。

　　有加入造車大軍的企業，還未“粉墨”登場，就已黯然收場。

　　恒屹(上海)新能源汽車技術有限公司(以下簡稱“恒屹新能源”)即面臨著倒閉的窘境。前不久，恒屹新能源在其給全體員工的《公告》中表示：“投資方及恒屹銀行賬戶被凍結，致使公司經營管理嚴重困難，無法正常支付員工工資等各項費用，同時公司也無法繼續開展經營活動”。

　　獵云網發現，恒屹新能源還敦促員工在三個工作日內完成離職手續辦理，逾期不辦視為自動解除勞動關系。

　　公開資料顯示，恒屹新能源成立于2016年1月12日，從事整車技術、汽車零部件技術、新能源技術領域內的技術開發、技術轉讓等業務，其大股東為貴州安遠新能源汽車有限公司。

　　獵云網在恒屹新能源的官網上發現，該公司基礎設施一應俱全，配備有造型中心、試制中心、三電實驗室、電子工程實驗室、控制系統實驗室等。然而，這一切都將陪著恒屹新能源一起落幕。

　　黯然收場的恒屹新能源只是這場造車大潮中的一個小泡沫，一個提前出局者。而造車新勢力面臨的更大考驗還在后面。

　　從2018年開始，造車企業將迎來嚴峻的競爭環境。這一年是我國新能源汽車產業發展歷程中的一個關鍵節點，一系列舉措將中國新能源汽車產業逐步推向真正的市場化：

　　4月1日，雙積分政策正式施行;

　　4月17日，發改委透露將在2018年取消新能源汽車外資股比限制;

　　6月11日，新能源汽車過渡期補貼政策即將結束，將按2018年的標準進行補貼……

　　對于造車新勢力來說，這些政策措施可能還沒有形成殺傷力，因為新勢力還沒有到達這一段位——量產交付才是新造車企業需要邁過的第一道坎，這個坎足以讓造車者焦頭爛額。

　　真正的廝殺從量產交付開始

　　一直以來，造車者的融資能力往往被視為其構建競爭壁壘的能力，并作為評價企業發展潛力的參考標準。

　　汽車屬于資金密集型行業，造車燒錢的速度以月計甚至以天計算。多位新造車企業創始人在不同場合向獵云網表示，燒錢的速度令他們自己都感到吃驚，當初覺得100億元人民幣造車太夸張，扎進來之后發現，這個數字怕是很難支撐到量產交付。

　　沒有雄厚的資本做后盾，造車無疑于癡人說夢。正因如此，這幾年汽車業才上演了造車新勢力的融資大戲。

　　截至目前，很多新造車企業都完成了數額不小的融資，戰績顯赫。從累計融資規模看，蔚來汽車超330億元人民幣，奇點汽車達170億元人民幣，威馬汽車達120億元人民幣，車和家超57億元人民幣，小鵬汽車超53億元人民幣。獵云網獲悉，2018年內，車和家、小鵬汽車還將啟動新一輪融資計劃，蔚來汽車也在為IPO做準備，進入公募市場籌集造車資金。

　　對于融資，業內還有另一種聲音。

　　“汽車不是用錢堆出來的”，愛馳汽車聯合創始人兼首席執行官谷峰直言，“研發一輛車、造一座工廠要花多少錢，日常的運營花費多少，我睡夢中都說得出數字”。

　　谷峰在上汽負責財務超過20年，對車輛研發、工廠建設、人員團隊的開支情況早爛熟于心。

　　他認為，新造車企業不會死于資金，而是死于產品。

　　谷峰對造車新勢力的看法恰似一股清流。

　　媳婦總要見公婆，再好的故事也終歸要落地，造車游戲的關鍵環節就是車的量產交付。

　　小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地，曾任摩根大通亞太區投行主席，在資本領域浸淫多年，但他并未奉資本為圭皋。顧宏地認為，產品的量產交付將是決定造車新勢力能否繼續獲得融資的一個節點：

　　如果能夠順利交付，產生現金流，組建供應鏈，則有了進一步融資的資本;

　　如果產品上市后賣不出去，承諾的銷量無法兌現，產生不了現金流，后續資本自然將不再跟進。

　　換言之，造車新勢力掀起的融資戰，只是造車這場艱苦戰爭的前奏，真正的廝殺將從汽車的量產交付開始。

　　零跑汽車董事長朱江明在接受獵云網采訪時也表示，零跑汽車首款產品S01計劃于2019年1季度正式向客戶交付。他表示，零跑汽車充分尊重、節約投資者的每一分錢，一定要在投資額100億元人民幣以內實現自我“造血功能”。朱江明所謂的“造血功能”，即通過汽車的量產交付，產生現金流，為零跑提供繼續奔跑的動力。朱江明認為，高度依賴融資并不能搞掂一切，造車要精打細算，產品才是核心。

　　關于量產問題，北汽產投公司研究總監賈廣宏認為，新造車企業中缺少一款“殺手級”的量產車型。

　　例如，傳統汽車中的福特T形車，它的銷量從第一年的2500輛到17萬輛用了5年左右的時間，其后很快突破30萬輛大關，并且最終賣出上千萬輛，成為影響世界量產車鼻祖。

　　然而，打造爆款車型談何容易。實際上，即使汽車產品受到了消費者的歡迎，預定量可觀，這也只是第一步而已。因為量產是一種能力，能賣得出去，還要能把車生產出來。

　　將無法生產出來的汽車賣給消費者，無異于欺詐。