來到2017年，曾無限風光的新能源汽車在1月份便遭遇了“最強寒流”。根據乘聯會公布的數據顯示，今年1月份新能源汽車銷量僅為5423輛，同比下降61%，環比下降了87%。后補貼時代如何走出政策“襁褓”，巧用市場之手撬動產業活力，成了“十三五”時期新能源汽車的首要發展命題。

　　在此前政策補貼的強力助推下，我國新能源汽車發展勢頭曾如火如荼。“2016年新能源汽車銷售50.7萬輛，連續兩年產銷量居世界第一。”工業和信息化部部長苗圩曾如是指出。公開資料顯示，2016年新能源汽車全年銷量超過50萬輛，同比增長53%。預計今年我國新能源汽車市場銷量在80萬輛左右，其中乘用車占比會突破70%。

　　市場規模大幅增長的背后，則讓新能源車企迎來實質性利好。據悉，15家新能源汽車公司發布的凈利潤預計增長超過30%;7家公司預計業績增長幅度100%以上。年底，用一個詞來總結汽車企業業績，那就是“爆發”。但與之形成鮮明對比的是，據中國汽車工業協會近日發布的數據顯示，2017年1月新能源汽車產銷分別為6889輛和5682輛，比上年同期分別下降69.1%和74.4%。1月新能源汽車產銷量呈“斷崖式”下滑，多個車企的多款新能源汽車出現銷量為零的尷尬現象。

　　據報道，以中國汽車工業協會的乘用車產銷數據為例，純電動乘用車1月銷量環比上月下降90.25%，比上年同期同比下降48.90%;插電式混合動力乘用車1月銷量比上月環比下降68.36%，比上年同期同比下降63.16%。與此同時，不靠政策補貼的普通混合動力乘用車1月環比增長4.26%，比上年同期同比更是大增160.99%。

　　在業界資深人士沈宏銘看來，“出現產銷量‘斷崖式’下滑在意料之中，主要原因是受2016年底四部委聯合發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》的影響。”即新能源汽車補貼政策已發生巨大變化：2017至2018年新能源汽車執行新版補貼政策，補貼額度比2016年降低20%;2019至2020年中央及地方補貼標準和上限在2017年的基礎上再降20%。

　　與此同時，由于政策調整，汽車產品價格也發生了相應變化。具體來看，比亞迪新能源全系車型在春節期間已經實行了一輪調價，銷量較好的“秦”和“唐”，調價后裸車價分別為17.6萬元和24.68萬元，均較調價前上漲了5000元。吉利帝豪EV較去年也漲了1萬元。業內人士判斷，雖然現在部分新能源汽車產品價格出現調整，今年一季度新能源汽車的產銷或許會有一定下滑，但是從長期來看，我國新能源汽車的增長仍將保持平穩態勢。

　　比亞迪董事長王傳福指出，補貼退坡后，行業從政策導向型轉為市場導向型，而競爭將會激勵和倒逼企業必須持續提升自身的研發能力，貫通包括基礎材料、關鍵零部件、制造裝備等產業鏈的關鍵環節，建立結構完整、自主可控的產業體系。只有掌握核心技術，才能在新經濟常態下的市場競爭中贏得市場。而這，也是“十三五”期間新能源汽車產業的題中之義。

　　此外，2016年是新能源汽車進入快速發展期的第三年，雖然新能源汽車市場接收度有所提高，但也暴露出了比如車輛的安全性、經濟性，特別是電池使用壽命的衰減等一些新問題。因而，新能源汽車還必須守住安全底線，企業應以更多的投入，在設計、生產和實驗驗證的成功和失敗中不斷提高產品的安全保障水平，才能更好地促進產業健康發展。