2016年全球新能源乘用車(純電動、插電式混合動力)累計銷售達到77.4萬輛。我國新能源乘用車銷量達到35.1萬輛，超過2015年的20.7萬輛，市場份額達到1.45%，預計2017年將達到50萬輛。在銷售的新能源乘用車中，僅從車型上看應該說充電模式占有很大的份額，換電模式占有多少沒有能夠看到統計數字，只能說份額不大，還沒有引起大家的注意。

　　我們現在是不是可以按照傳統的說法，認為事實證明充電模式要比換電模式好，更適合消費者的需求?

　　往往得出一個結論是很容易的，而真正地要滿足消費者的需求，增加銷量，擴大市場份額卻是難上加難。我國新能源汽車生產廠家經過2016年的整頓，進入到2017年，面對的是一個新的環境，新的形勢，新的消費者群體。清醒的認識到這些，才能看清前面的路，才能知道何時直行、何時拐彎、何時繞道。

　　新的環境、新的形勢不必多言，新的消費者群體是我們重點要關注的。消費者群體是相對于消費者個體而言的，這是新的環境和新的形勢催生的一些不可忽視的群體消費行為。

　　會有哪些消費者群體，又有哪些消費者會形成群體消費行為呢?過去已經有的如出租車、租賃企業、集團購買、暢銷車型等消費行為在當前也會有一些變化。新的互聯網大佬造車會有定制車出現，網約車會有不同于出租車的購車需求，眾籌投資行為會進入電動汽車領域，城市定點區域會有擺渡車出現，分時租賃有可能在更多城市布局，上班族購買電動汽車會有一定的變化，去年暢銷的車型今年也會有一些變化。充電運營企業會適應和滿足快充的需求，增加大功率充電設備，換電企業會占領出租車市場的很大的份額，并不失時機地擴大應用范圍。在這里在現在也無法說清楚，還會有哪些消費者群體出現，還會形成哪些群體消費行為，只能在前行中去仔細觀察、發現、分析。

　　我們沿著現在充電模式的發展方向一直向前直行邊走邊看，現在銷售的電動汽車大部分是車電一體的，也就是充電模式的，一輛完整的電動汽車，很多車輛不斷追求一次充電的續駛里程，只能靠增加動力電池的容量來實現，容量增加重量也在增加，電動汽車看起來越來越重。以樂視汽車為例，樂視投資的Faraday Future(FF)首款量產電動車首發于1月4日，據了解，該款命名為FF 91的電動車百公里加速時間為2.39秒，一次充電的續駛里程超過700公里。這也許就是充電模式直行的前方一景，很多車企沿著這個方向，不斷提高續駛里程，你追我趕向前直行。在新型電池出現之前，直行的盡頭應該不遠了，拐點就要到了。

　　電池生產廠有什么看法呢?

　　國軒高科總經理方建華從動力電池的角度，不認同一些車企追求長續駛里程的做法，認為追求長續駛里程有三個負面影響，一是裝更多電池，車輛過重，整車效率太低，二是消費者是否需要長續駛里程，三是追求長續駛里程，加裝更多電池，邊際成本會非常高。認為電動汽車是一個顛覆性產品，應該用顛覆性思維來創造它。顯然車企追求長續駛里程的做法給電池生產廠帶來了很大的壓力，一方面要求動力電池單位容量密度逐年提高，另一方面又要求動力電池價格逐年降低。

　　然而各個動力電池生產廠在非常不利的形勢下，也是你追我趕，加大研發力度，具有核心技術的生產廠不斷推出新的更高容量和更高性能的電池，配合車企向著那個看不到頭的直行方向奔跑。隨著電池技術的快速發展，電池單位密度逐年提高，相應的電動汽車一次充電的續駛里程也逐年提高。正在買車的消費者應該是滿意的，可是已經買過電動汽車的消費者心中那個痛真是沒法說。要想給愛車提高續駛里程，門都沒有，有錢你就只能咬牙再買一輛。想把舊車賣掉，也沒有那么容易，舊車殘值遠遠低于性能相近的燃油汽車不說，左等右等也見不到一個買家，感覺這舊車真是雞肋骨一個。新老消費者年年如此轉換如此循環，怎么辦?生產廠家有辦法解決嗎?沒有辦法解決。廠家會反問你不是說好可以使用六年、八年或者十萬公里嗎?買了車你就用吧。消費者的痛誰也解決不了。你痛我們廠家頭也疼著呢。

　　生產廠的日子好過嗎?你別說生產廠也非常頭疼。曾記得很多年以前，桑塔納汽車一炮走紅，從1983年我國上海大眾組裝桑塔納轎車開始，到2011年累計生產(包括改進型)超過380萬輛，如今還在賣呢。可見使用桑塔納汽車的消費者群體有多大。電動汽車怎么辦呢?現在生產廠有的只能一年一個型號，一年一個名稱，累不累。有一些汽車廠只能守著幾個車型硬著頭皮一直向前走，有的廠家今年同一樣車型，去年續駛里程300公里，今年400公里，價格一樣。有的廠家車型不變，電池容量逐年提高，去年20 千瓦時，今年24千瓦時，明年28 千瓦時。美其名曰性能提高、售價不變、讓利給消費者。辛辛苦苦研制一輛車，銷售量上不去，新車的研發從何談起，生產廠這樣的苦楚又有誰人知曉。

　　新能源電動汽車發展速度非常快，一會兒這個電池，一會兒那個電池，一會兒續駛里程又有提高，一會兒充電時間又可以縮短，一會兒高溫性能有所提高，一會兒低溫性能也有提高，變來變去電池的性能對電動汽車的影響非常大，而車輛本身的發展變化是一種漸變，配置上的高低可以升級，可以讓消費者選擇。你看中的車輛電池可以選擇嗎?沒有商量，就這一種。一個車型就一種電池，固定的不能改變。買了車后你就會發現，電池的變化就太明顯了，電池不光重量占據車輛的一半左右，價值也占據車輛的一半左右，再有電池的充放電性能衰減問題嚴重，好的達到2000次以上充放電衰減到80%，差的達到多少次充放電衰減到80%只有消費者自己知道，溫度變化時充放電性能又是一個未知數。開了車才明白，有些電池明明看著還有20%的電，咋就一會兒就亮起紅燈，顯示電池電量告急。面對這些變化，一些消費者選擇看看再說，等等再說，買也不是，不買也不是。一些消費者急需用車，夠用就行，知足常樂，選擇一款車就滿足了。一些消費者左看看、右看看，看來看去還是不能買，最后租一輛電動汽車開起來。租賃企業也不好過，購置一批新車進來，還沒有過多久，又有新車出品，為吸引顧客，只能再買新車，舊車租金價格上只能下來，也真是沒有任何辦法。

　　這電池一定要與車子綁在一起嗎?對于電動汽車來說，是車電一體還是車電分離，這是充電模式和換電模式的最大區別。早在2010年，關于電動汽車在基礎設施建設規劃上究竟應該選擇充電還是換電的技術路線，國家電網從當時的基礎設施狀況出發，特別考慮到北京等特大城市經常性大型活動對電動汽車的需要，國家電網確定了以“換電為主，插充為輔，集中充電，統一配送”的基本思路。可事與愿違，截至2013年底，國家電網已建成的充換電站400座，交流充電樁1.9萬臺，投資巨大，但卻幾乎沒有產出。

　　對此，有業內專家表示：換電站建設成本過高;各個企業的電動車技術標準及電池標準不同;車企普遍不愿意共享技術標準，是最終阻礙換電站普及的三個重要原因。2012年，國務院審議通過《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》明確表示不支持“換電為主”的電動車發展模式。