本文節選自《中國客車藍皮書(2015～2016)》，該書是方得網組織國內客車行業專家與學者，編寫的有關中國客車行業2015～2016年的年度研究報告，本年度報告關注客車行業的發展全貌，同時重點聚焦新能源客車領域。

　　“根據經濟規律，一個行業的革命，往往是由外來者主導完成的，因為，本行業內的企業也許很難革自己的命。”作為電動車百人會成員，現任清華大學社會科學學院經濟學研究所所長、清華大學創新發展研究院執行院長劉濤雄提出這樣定論。

　　劉濤雄指出，未來客車行業中一定是新能源客車替代傳統客車，而未來新能源客車行業的主導者，可能會是這樣的企業——“這個企業是通吃的。通吃，就是這個企業從產業鏈上通吃，就是車輛從零部件到整車，都自己做;而且，這個企業從領域上也是通吃，也就是乘用車、商用車(當然也包括客車)都做。”

　　作為客車行業的外來者——珠海銀隆新能源公司(以下簡稱珠海銀隆),2015年才進入公眾視線。就是這個全新的外來者，卻特立獨行，無論是技術路線，還是商業模式，亦或是多方合作、經過兩輪融資的金融模式，種種模式都完全不同于傳統的客車企業。

　　但是這個客車行業的外來者，卻在2015年、2016年內銷售6000多輛純電動客車，車輛在全國30多個城市實現運營。2016年8月，格力斥資130億元收購銀隆，更是讓銀隆快速成為整個客車產業界矚目的焦點。

　　一時間，圈內圈外無論是客車企業、行業專家還是媒體，無一不都在問，珠海銀隆是誰?這家企業有什么來頭?這家企業為何能快速在客車領域打開局面?為什么格力及其掌門人董明珠偏偏“看中”了它?

　　一、“外來者”珠海銀隆

　　對客車圈來說，珠海銀隆確實令人感覺有些陌生，這與其“外來者”身份有關。2009年才成立的珠海銀隆，既不是客車制造商，也不是與新能源汽車相關的核心零部件廠商，但卻“跨界”進入新能源客車領域，不但把產品做得很有特色，而且業績增長非常迅猛。2016年，成為客車行業最為矚目的業界黑馬。

　　闖入客車界躍至新能源客車行業前十強

　　相比行業中的老牌客車企業，作為“外來者”的珠海銀隆的發展速度非常快。2014年9月，珠海銀隆生產的12輛純電動仿古觀光旅游巴士抵達北京，這一家全新的新能源客車企業才開始進入公眾視線;但很快，2015年底，其就躋身純電動客車銷量前十強榜單。

　　2015年，珠海銀隆實現純電動客車銷售訂單近3000輛，銷售金額接近40億元;當年生產純電動客車3189輛，累計增長2228%，市場份額為3.6%，在國內純電動客車行業排名第七。

　　2016年，珠海銀隆的增長態勢進一步加速。其2016年上半年完成純電動客車銷售訂單近3000輛，接近2015年全年銷量。截止2016年上半年，銀隆純電動客車在北京、齊齊哈爾、石家莊、包頭、鞍山、西安、邯鄲、珠海、湛江、汕頭等國內30多個城市實現批量運營，運行時間和里程最長的純電動車型為10.5米純電動城市客車。截至目前，珠海銀隆純電動客車在全國保有量已達到6000多輛。

　　同時，珠海銀隆還與諸多城市的公交公司建立起戰略合作關系。比如石家莊公交、河北邯鄲公交、北京公交集團、永州市第一公共交通公司、魏縣通達公交、揭陽市綠源新能源公共交通股份的限公司、武安市城市客運交通管理站、邱縣安捷公交客運有限公司、翁源縣飛馬汽車客運有限公司、珠海市德興汽車租賃有限公司等。而且，其多數客戶分布在公交運輸行業、客車運輸行業以及汽車租賃行業。

　　眾所周知，客車行業是一個競爭異常激烈的行業，而面對的客車用戶往往都是集團用戶，客車企業往往需要多年的經營，才能獲得對方認可。為何珠海銀隆一下子就能取得這么多公交公司的認可?特別是，像北京公交這類用戶在購車要求上極為嚴格，這讓很多客車老企業都望而卻步。但是作為客車行業的新企業珠海銀隆，為什么就能獲得北京公交這類用戶的認可呢?

　　這也許與銀隆獨特的三種模式——技術模型、金融模型、商業模型，有著極大關聯性。正是與所有客車企業有著不同的三種模型，這就讓珠海銀隆這位外來者，能快速成為客車行業不折不扣的黑馬。

　　二、獨特的技術模型：倒推法決定走鈦酸鋰之路

　　(一)為何要走新能源汽車之路?

　　在探討珠海銀隆的技術模型之前，還要先來說一說其進入新能源汽車領域的原因。為什么會瞄準新能源汽車領域?為什么珠海銀隆會押寶在新能源上呢?這就要從國內新能源客車產業興起的“十城千輛”工程說起。

　　2009年元月，國家四部委啟動“十城千輛”示范工程，通過提供財政補貼，打算用3年左右的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。

　　“十城千輛”示范工程提出后，國家就給出了明確的補貼政策，按照車長不同獲取的國家貼補金額不同。另外，不少地方政府又給出了“1：1”對等比例補貼方式。比如，若按照中央與地方財政的“1：1”對等比例補貼方式，每輛10米以上純電動公交車除了可獲得國家財政的50萬元補貼外，還能獲得地方財政的50萬元補貼，共計100萬元。

　　這樣的補貼政策足夠吸引人，也很快帶來了火爆市場。就在2015年，國內純電動客車產量爆發式增長，全年純電動客車產量達到88248輛，同比增長584%，相比2014年的凈增量達到7.5萬輛，市場的火熱，讓大批客車企業和行業外的企業都積極踴躍地投身其中。

　　珠海銀隆也成為了其中一員。“縱觀當時國家新能源產業示范推廣優惠政策和國家汽車產業振興調整規劃，自2009年產業化投資以來，珠海銀隆開始構思打造以鋰電池材料供應，鋰電池、電動汽車動力總成、整車、智能電網調峰調頻系統的研發、生產、銷售、技術為一體的新能源閉合式循環產業鏈。”珠海銀隆相關負責人這樣坦言。

　　也正是新能源客車火爆市場的出現，除了讓不少傳統客車企業進入新能源客車領域外，也給了珠海銀隆這樣的“外來者”一個新的機遇。

　　(二)為何要走鈦酸鋰之路?

　　作為新能源汽車最核心的“三電系統”之首的動力電池，其水平的高低，決定著未來誰能立于不敗之地。而珠海銀隆要在動力電池上先撬開市場，也就需要選擇出更適合市場、更有希望率先實現商業化運行的技術路線。

　　與其它零部件行業不同的是，電池的成敗關鍵之一在于材料。當珠海銀隆打算全力進攻動力電池市場時，動力電池市場上已經存在多種不同的技術路線，不僅有磷酸鐵鋰電池，也有三元材料鋰電池，還有鈷酸鋰、錳酸鋰以及鈦酸鋰電池等。

　　經過一系列調查與研究后，珠海銀隆認為，市場上不常見的鈦酸鋰電池，相比純電動客車上匹配比例最高的磷酸鐵鋰電池，優勢更加明顯，更加突出。

　　珠海銀隆發現，鈦酸鋰電池在安全性、使用壽命、充電時間、工作溫度范圍等方面表現更突出，只有其能量密度比略低于磷酸鐵鋰電池。特別是，鈦酸鋰電池更適合快充模式，由于該類電池無SEI絕緣膜，初次循環無容量損失，且快充對其循環壽命影響較小，充滿電僅需6分鐘，熱穩定性強，循環使用壽命可長達10年。

　　同時，雖然鈦酸鋰電池的單體成本比磷酸鐵鋰電池成本高一些，但從長遠來看，鈦酸鋰電池的壽命是磷酸鐵鋰電池壽命的5倍;此外，鈦酸鋰電池具有10分鐘以內的快速充電優勢，更符合汽車可快速加油的使用方式，且可利用公交車進站休息時間進行快速充電，而不需要慢充那樣的車輛停放場地。

　　為了謹慎起見，珠海銀隆還在車輛批量投產前進行了裝車試運營的對比，對磷酸鐵鋰、鈦酸鋰兩類動力電池進行實際對比。2010年時，珠海銀隆在珠海公交上試投放了10輛裝載磷酸鐵鋰電池的純電動車，并對已經投放市場的近2000輛裝載磷酸鐵鋰動力電池的公交車跟蹤并分析，發現每輛車每月的平均故障率約為6%，故障主要是由于電池容量衰減導致電池一致性變差所致。與之相比，裝載鈦酸鋰電池的公交車故障率大幅降低，每輛車每月的平均故障率約為0.5%。

　　綜合動力電池理論技術和車輛的實際運營狀況，珠海銀隆最后選擇了鈦酸鋰動力電池發展路線，以充分利用其快速充電、長循環壽命、高安全性、耐寬溫的性能優勢，走出自己的差異化道路。