快充技術會在短時間里將電池電量提升至80%，之后為保護電池性能，電流就會慢慢下降至10A的水平。因此，車主可以換到常規充電樁繼續充電，以提升充電效率。

　　▲特斯拉電動汽車快充示意圖

　　當然，傳統汽油車加油只要幾分鐘的時間，電動汽車快充技術還有時間上的劣勢。不過，在動力電池回收體系不健全，以及汽車換電池模式難以大范圍應用的前提下，快充技術無疑是最有效的解決方法。

　　政策助力，中國電動汽車快充市場正加速布局

　　在新能源汽車推廣初期，我國過于重視新能源汽車生產與銷售，忽略了與之配套的充電站建設，這使得國內充電站數量難以滿足新能源汽車充電需求。

　　數據顯示，2013年，我國新能源汽車銷量僅有1.76萬輛，到2015年我國新能源汽車銷量已經超過33萬輛，同比增長超過300%，2016年1至8月，我國新能源汽車銷量為24.5萬輛，同比增長115.6%。

　　▲2013—2016新能源汽車銷量

　　按照國家相關政策，新能源汽車與充電設施的數量比例不得低于1比1，而實際上，有研究機構統計，2014年這一比例約為4比1;2015年這一比例又上升至11.78比1，遠未達到上述標準。

　　在此背景下，近年政策開始頻繁向充電站、充電樁領域傾斜。

　　涉及電動汽車快充的政策是2015年10月發布的《國務院辦公廳關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，這一文件提出了鼓勵在有條件的加油站旁配建公共快充設施，并適當建設獨立占地的公共快充站。

　　另外，上述政策還鼓勵建設城際快充網絡，要優先推進京津冀魯、長三角、珠三角區域城際快充網絡建設;適當推進長江中游城市群、中原城市群、成渝城市群、哈長城市群城際快充網絡建設，到2020年初步形成覆蓋主要城市的快充網絡，基本滿足電動汽車城際與省際出行的需求。

　　受政策推動，國內企業正加緊布局電動汽車快充市場。

　　以最大的充電樁建設運營主體——國家電網為例，2016年2月，國家電網發布公告表示，目前包括京滬高速、滬昆高速、8條高速公路的快充網絡已經開始上線運營。

　　按照國家電網早前的規劃，到2020年，將在全國累計建設1萬座公共快充站與12萬個充電樁，全面覆蓋京津冀、長三角所有城市和其他地區部分城市高速公路快充網絡。

　　三大因素待解，電動汽車快充技術才有未來

　　要指出的是，快充作為新興技術，應用于電動汽車領域，還面臨較多瓶頸，比如各大車企充電接口不統一，帶來的快充標準不一致，這不利于大范圍普及。

　　又比如我國電力系統更加希望車主在夜間進行慢充，以此配合電網工作，降低電網運行壓力。最重要的是，在鋰電池動不動就因過熱問題爆炸的年代，人們擔心快充技術是否安全。

　　以上，快充技術要想依賴電動汽車實現迅速發展，還需要政策進一步鼓勵快充技術，統一快充技術標準;出臺行業規范條件，提高技術門檻，確保汽車充電安全;車企與相關企業努力提升電池性能，在快充、行駛途中，保障電池安全。