自2003年組建以來，AUTOSAR(汽車開放系統架構)聯盟一直致力于改變車載網絡和電子控制單元(ECU)的設計方式。AUTOSAR提出了一個符合業界標準的車載網絡設計方法，使行業能夠集成、交換和傳輸汽車網絡內的功能、數據和信息。這一標準極大地促進了汽車原始設備制造商(OEM)及其一級供應商之間的合作，使他們能夠以一種一致、明確且機器可讀的格式來交換設計信息。

一輛汽車的不同部分對安全及性能有不同要求，而支持它們的車載網絡必須具備可預測的安全性能。隨著汽車技術的不斷演變，人們已經可以用一系列總線技術來連接豪華汽車上最多100個不同的ECU，這些總線技術通常包括LIN、CAN、FlexRay、MOST和基于以太網的架構。如果靠手動來管理這些ECU之間數以千計的信息和交互操作是不可能的，因此汽車設計人員必然用自動化設計和合成工具來預測網絡性能和調整車載功能。

汽車數據總線

一輛典型的現代化汽車將同時裝配各類總線和協議并從LIN、CAN、FlexRay、MOST和以太網中選擇合適的網絡。多媒體/視聽信號和汽車環繞攝像系統需要更高的數據速率，因此汽車制造商和OEM廠商在網絡解決方案上選擇用以太網代替MOST.但對于許多標準汽車功能而言，LIN和CAN提供的帶寬與性能就足夠了。

在汽車架構中，ECU組合在一起形成“集群”，這些集群通過通信“網關”相連。集群通常會共享同一類型的總線，因此要達到高可靠性、高速率的標準，就要采用FlexRay網絡，但要求沒那么高的門鎖ECU可以由CAN或LIN來負責。ECU網關往往要連接不同類型的信號，并執行不同總線架構之間的映射和轉換功能。汽車行業對不斷提高安全性和ISO26262等標準的合規性提出強烈需求，進而提升了車載網絡的性能，同時也降低了制造和元件成本。不斷進步的網絡標準可以適應越來越高的數據傳輸速率，汽車電纜也達到了安全且低成本的目標。典型汽車網絡方案的特點及應用請見表1.

表1：汽車網絡總線。

網絡時序分析

接下來讓我們詳細討論CAN和FlexRay網絡的時序分析。了解這兩種類型網絡的基本特征和差異是非常有用的。

CAN網絡：

CAN是使用較廣泛的一類車載網絡，以ISO 15765-2為運行標準。CAN總線提供了高水平的系統靈活性，能夠相對容易地將新的ECU接收器節點添加到現有的CAN網絡中，而不對現有的ECU節點做出大的硬件或軟件改動。對汽車設計人員而言，這可以極大地幫助他們擴大或升級現有網絡，或設計出新的變體車型。

在CAN網絡實時運行過程中，通過網絡進行交換的不同類型信息的緊迫性相差很大。例如對于管理發動機燃料噴射的ECU而言，必須立即獲得發動機瞬時負載反饋，相比而言則不需要那么頻繁地獲知發動機的溫度等參數。

要傳輸的信息的優先級是由包含在每條信息中的“標識符”決定的。在設計系統時就要確定傳輸的優先級，并且不能隨意改變。在CAN架構中，總線訪問爭用的問題可以通過標識符的逐位仲裁來解決。CAN總線沒有主控器，因此連接至總線的所有ECU節點都需要接受網絡使用方面的仲裁。如果第一個位元是“0”，則這條信息優先于其他信息。這就是所謂的“顯性”信息，如果第一個位元是“1”，則優先級降低(“隱性”信息)。因此，最高優先級的信息總能傳輸至預期的目標地址，但優先級較低的信息可能會暫時退出總線發送，直到總線空閑下來。只有當總線處于空閑狀態時，要發送較低優先級的信息的ECU節點才會重新嘗試發送。CAN總線可以傳輸的ECU之間的信息大小最多為8個字節，而通過CAN發送的信號被打包成信息“幀”。

FlexRay網絡：

FlexRay協議比CAN更具確定性。FlexRay是一種“時間觸發”協議，它提供不同選項，讓信息可以在精確的時間框架內發送至目標地址——可精確到1μs.FlexRay信息最多可達254個字節，因此需要在ECU之間進行交換的復雜信息的容量很大。與CAN相比，FlexRay的數據傳輸速率也更高。由于時序是預先確定的，信息的安排需要提前規劃好，一般由汽車OEM廠商或一級供應商合作伙伴預先配置或設計。在采用CAN協議的網絡中，ECU節點只需要知道通信時的正確波特率，但FlexRay網絡上的ECU節點在通信時必須知道網絡各個部分是如何配置和連接的。檢查和驗證FlexRay網絡的時序比較耗時——因此，自動化的時序分析和將信息合成打包成時間幀可以減少錯誤和設計周期時間。

定義網絡時序

模擬汽車網絡時序的第一步是準確定義ECU之間的連接。AUTOSAR提出的軟件方法將所有汽車功能定義成軟件組件的集合并映射到物理ECU硬件上。一個ECU可能有幾個功能，而內部信號則在它們之間傳遞。一旦定義了連接，設計中每個對象的時序參數(如果是已知的)都可以被定義。時序信息有多個外部來源;被廣泛使用的汽車標準是FIBEX——由自動化及測量系統標準化協會(ASAM)定義的一種基于XML的標準化文件格式。

示例系統的物理路徑請見圖1和圖2.制動位監控器模塊與控制器ECU相連，轉而又連接到執行器上。在每個模塊內部，各個軟件組件也對延遲造成影響。我們將著眼于這些組件對整體系統延遲的影響。

圖1：制動系統信號路徑概覽。

圖2：采用AUTOSAR組件的制動系統——可定義詳細的時序參數。

表2：AUTOSAR制動示例的傳輸步驟。

在表2提供的示例中，端至端信號路徑最長可允許100ms.從實際測量結果中我們得知，發送方需要5ms，而接收方需10ms，因此通信路徑延遲最高可允許85ms.

如果使用先進的AUTOSAR組件編輯器，如明導的VSA COM Designer工具，可以輸入路徑中每個組件的時序信息，但這也是一項艱巨的任務。另一種方法是從外部數據庫導入時序和連接信息。