2015年，隨著F35戰斗機、A400M運輸機、787和A350寬體客機等美歐新一代軍民用主力產品全面進入批生產階段，復合材料主承力結構非熱壓罐替代、發動機核心零件設計制造增材化和非金屬化、機體裝配智能化提升等降本增效技術成為研發重點。同時，一批新型金屬材料在航空制造業展現出巨大的應用前景和產業價值。航空制造業產業結構在技術和市場力量的作用下也在發生巨大變化，2016年的世界航空制造業技術架構和產業格局將延續2015年的變革性發展態勢。

　　復材制造技術變革

　　2015年3月，美國國家航空航天局(NASA)開始對未來翼身混合體飛機概念的非圓柱形復合材料壓力艙驗證件進行試驗，該驗證件由波音的非熱壓罐工藝制造。4月，俄羅斯航空復合材料公司交付了MS-21干線客機第一套非熱壓罐工藝制造的復合材料中央翼盒，該機機翼蒙皮也由非熱壓罐制造，這對大型民機而言還是首次。

　　熱塑性復合材料在承力部件中受青睞的程度越來越高。空客透露其在A350之前就已應用超過1500個零件，并一直在歐盟框架計劃下從事大型熱塑性復合材料主承力結構研究。龐巴迪公司公開了一項新型熱塑性復合材料托架技術，適用于飛機機翼、中央翼盒以及油箱的液壓和燃油托架，可比金屬零部件減重至少40%。極光飛行科學公司公布了目前最快、最大的增材制造無人機，其機體采用了熱塑性復合材料，可通過熔融沉積成型等工藝制造出來。

　　2016年及未來幾年，隨著技術成熟、成本降低，更多復合材料結構件制造商將從經濟性和周期短的角度，選擇非熱壓罐材料與工藝，這將在復合材料結構件設計、制造流程以及原材料和制造裝備供應鏈中掀起新的變革。

　　發動機研制概念顛覆

　　2015年2月，GE90-94B發動機高壓壓氣機中采用增材制造的T25傳感器通過美國聯邦航空局(FAA)適航認證，成為首臺采用增材制造部件的現役發動機，GE航空還在GEnx上試驗了增材制造的鈦鋁合金低壓渦輪葉片。

　　普惠公司表示，將在業界首次采用增材制造技術來生產發動機的壓氣機靜子和同步環支架。2015年6月，羅羅公司生產了有史以來最大的增材制造發動機組件——“遄達”XWB-97發動機直徑1.5米的鈦合金前軸承，組件包含的48個葉片也采用增材制造技術生產。

　　陶瓷基復合材料(CMC)取得發動機應用重要突破。2015年，GE航空通過F414發動機低壓渦輪葉片成功試驗了世界上首個非靜子組件的輕質、耐高溫CMC部件，展示了其極強的耐高溫和耐久性能力。與此同時，公司還在GEnx上試驗了燃燒室襯里的內外環、第一級高壓渦輪隔熱罩以及第二級高壓渦輪導向器。GE航空還將在美國本土建設碳化硅陶瓷纖維以及碳化硅陶瓷單向帶兩家工廠，前者將打破日本對碳化硅陶瓷纖維供應的壟斷。

　　此外，還有三個里程碑事件值得關注：

　　一是澳大利亞聯邦輕金屬中心采用法國賽峰集團的設計，完全采用增材制造技術生產了兩臺噴氣發動機概念驗證機。

　　二是NASA和霍尼韋爾公司等正在進行的“以增材制造實現非金屬燃氣渦輪發動機”項目，制造出了CMC高壓渦輪噴嘴等一系列復合材料構件。

　　三是德國弗勞恩霍夫研究所在整體葉盤增材制造研究的基礎上，提出將傳統增材制造轉向新型數字光子生產的“生產2.0”概念。

　　2016年及未來幾年，增材制造和復合材料技術的成熟將顛覆現有發動機設計和制造概念，甚至將導致主要采用增材制造或復合材料生產的發動機出現，這就可以理解GE為何將增材制造和CMC等復合材料部件的技術能力牢牢抓在手中，因為這代表著航空發動機的未來。