當你開車時，打電話與發短信容易引起交通事故;當你堵車時，手機導航與個人經驗有時卻發揮不了作用……所有這些開車當中遇到“添堵”的事，現在通過車聯網都能避免了。

　　當前汽車企業紛紛布局車聯網，跨國車企以通用OnStar和豐田G-book為代表，自主品牌則有上汽榮威inkaNet和一汽奔騰D-Partner。在車聯網方面，自主品牌有與跨國車企競爭的機會，但國內放任式的發展讓本身缺乏統一車載系統標準的汽車行業走在了十字路口，也讓不少自主品牌汽車企業處在徘徊觀望中。

　　基于此現狀，近日，中國汽車工程學會組織十六家整車企業和科研院所、移動運營商、軟硬件廠商，共同發起成立“車聯網產業技術創新聯盟”，聯盟將促進基于車聯網的汽車工業核心共性技術研發，特別是提高整車性能的共性技術，推進行業亟需的車聯網技術規范與標準。

　　跨國、自主車企同一起跑線

　　車聯網技術的推廣應用對于優化車載服務、提高車輛性能、提升交通效率均具有重要意義。歐、美、日等發達國家均投入了大量的人力物力資源進行車聯網技術研究和產業化應用推廣，分別發起了eCoMove、ConnectedVehicle、SmartWay等研究項目，涌現了以福特SYNC、通用OnStar、豐田G-book等為代表的車聯網服務與應用系統。

　　在我國，機動車的快速增長帶來了交通擁堵、環境污染、能源消耗、交通事故等諸多問題，車聯網技術的出現為解決這些問題提供了新的思路和手段。但僅有23%的中國消費者聽說過車載信息服務系統，并且行業內沒有絕對的知名品牌和領導者。

　　2009年，通用OnStar和豐田G-book正式進軍中國市場，拉開了跨國車企在中國布局車聯網的序幕，但四年來這兩款系統裝機率卻不足20%。

　　一些有遠見的自主品牌汽車企業也開始布局車聯網，其中上汽集團早在2008年就在“inkaNet”車載系統項目上投入4000萬元，2010年該系統推出并搭載于榮威350，4年累計10多萬車主裝載該系統，裝機率高達70%，遠高于所有的合資品牌和自主品牌。

　　隨后，其它自主品牌汽車企業吹起進軍車聯網的號角。2011年5月，一汽奔騰D-Partner系統搭載于奔騰B70;2012年9月，長安InCall系統搭載于悅翔V5i;2012年12月，吉利G-Netlink系統搭載于帝豪EC8;奇瑞Telematics系統、比亞迪i系統、華晨汽車E-Drive系統仍處于發布和未最終定型推廣階段。

　　車聯網行業標準缺失

　　數據顯示，截至2011年末，全國超過50萬輛新車預裝車載信息服務終端。有預測認為，到2015年，至少有4000萬汽車移動互聯網服務技術用戶。按照每個用戶每年1000元的消費額計算，車聯網行業到2015年的市場空間大約在400億元左右，帶動相關產值有可能超過1000億元。

　　目前國內自主車企推出的多種車聯網智能系統處于發展的初級階段。為了能搭上車聯網快車，很多車企都在按自己的理解設計車載智能系統，出于安全等因素的考慮，各品牌也不愿開放自己的系統，功能的延升擴展使得汽車制造商在用戶推廣上也失去準心。

　　中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長付于武認為，正是行業相關技術標準的滯后與不統一制約了我國車聯網產業的發展，因此學會才組織和協調汽車整車企業、通信企業和電子設備企業跨行業、多學科領域間的合作，以車聯網產業技術創新聯盟的形式開展共性技術研究已成為當前汽車技術發展中十分必要和非常迫切的任務。

　　上汽inkaNet爭搶行業標準

　　有專家表示，車聯網追求的關鍵詞無外乎是安全與便捷，智慧城市、智慧交通等很多個“智慧”的提出都離不開車聯網的發展。車聯網能夠成熟推進建設，就能將構想成為現實，暢通無阻的行車環境，交通事故“零”發生。

　　對于車主來說，更注重眼前的現實需求，如何利用車聯網使車內設備，尤其是導航終端操作更為方便，不會影響基本駕駛的同時輔助駕駛，不讓車聯網成為“擺設”。

　　在車聯網方面起步較早的上汽從inkaNet1.0系統開始，使汽車不再是“信息孤島”，上汽inkaNet2.0系統增添行車娛樂、語音云駕駛技術、實時路況更新、捷徑顯示功能，解決六大問題，帶來更方便、舒適、愉悅的網絡化行車體驗。

　　近期，上汽inkaNet3.0也開始搭載到榮威350車型上。記者駕駛榮威350，親自測試這套系統，可以感覺到相比上一代系統，inkaNet3.0在語音識別方面做的更好了，系統也便捷許多，響應速度快了。

　　“上汽inkaNet3.0問世后，上汽將繼續引領車聯網最前沿趨勢，”上汽乘用車產品規劃經理范方數表示，希望隨著上汽inkaNet系統不斷完善，今后能夠成為車聯網行業標準。