9月9日，樂視正式宣布入股電樁時，很多人還不太清楚電樁這家創業型公司的主營業務以及運營模式，電樁在業內有些神秘。

　　電樁其實不是一家充電設施建設公司，而是一家充電服務商。也就是說，充電設施建好以后，電樁為車主提供尋找充電設施預約、導航等功能。電樁是一家互聯網公司。

　　樂視超級汽車(中國)副總裁呂征宇宣布入股電樁時表示：“樂視已經決定在技術、業務、資源、營銷、資本方面全面開放汽車生態，投資電樁公司是樂視汽車生態開放的第一步。”

　　電樁真正吸引眼球的是，進入了樂視投資的法眼。宣布造超級汽車后，樂視的話題一直沒有停止過。9月10日，樂視CEO賈躍亭宣布前上海汽車集團副總裁丁磊正式加盟樂視。

　　“決定戰略投資電樁公司，主要是看到了未來電動汽車充電樁市場的巨大商機。”樂視控股高級投資總監孫可說。

　　電樁入了樂視的法眼

　　電樁其實是一家創業型公司，去年在成都成立時，只有幾個人。今年在樂視正式入股后，發展到了150人，并在全國開展業務。

　　很多人認為，電樁應該是一家充電設施建設商。從商業邏輯看，目前新能源汽車市場最缺的就是充電設施，這一塊市場很大，確實是一個風口，很多民企和國企都在做。

　　充電設施建設公司充其量是一家新能源汽車公司，而電樁是一家新能源綜合服務互聯網公司。“充電設施有一部分是自建的，但大部分是有其他充電設施建設商建設，我們將服務系統提供給他們。”電樁CEO先越說。

　　電樁的主營業務是，用戶通過使用電樁APP，查找到附近的充電樁，并實現預約、導航、支付等一站式充電服務功能。目前，電樁已在全國建立了華北、華中、華東、華南、西南5個運營中心，智能充電設施在北上廣成等30多個城市推進。

　　和樂視一樣，電樁有較強的互聯網基因，在推廣上慣于采用異業聯盟。與樂視、途家、漢能、洲際等150家企業成為戰略合作伙伴，這和特斯拉推廣其目的地充電設施很類似。

　　樂視看上電樁，無外乎兩個原因：一是充電設施領域是個風口，市場需求大;二是電樁模式很輕，基本沒有固定資產投資。目前市場上做充電設施的公司很多，不過建充電設施的公司模式太重。

　　去年，樂視宣布了SEE計劃，將打造智能化、互聯網化、電動化、社會化的樂視超級汽車。電樁的運營模式表面上與超級汽車沒有直接聯系，但實際上，樂視目的是圍繞超級汽車和汽車本身的鎖定效應，打造一個新能源汽車的生態圈。所以電樁是它的一環。

　　充電設施未來的潛力巨大，機構預測到2016年充電樁產業規模將達到330.78億元，到2020年可達到1000億元。充電服務商和充電設施建設商之間的關系，類似于手機或電腦硬件商，和運營商或者IT公司的區別。

　　充電服務商靠什么賺錢

　　電樁的APP在9月9日正式升級到3.0版本，面對的群體也由B端全新升級到C端，覆蓋面進行了大范圍的拓展。

　　充電設施建設企業的盈利模式很簡單，短期內就是賺取電價差價，這和傳統加油站的模式一樣。但電樁這種類型的公司，盈利模式并沒有固有的路徑。

　　實際上，電樁不可能在充電這個行為上找到盈利點，車主不太可能為了找到一個充電樁支持費用。因為在車主熟悉的地區，充電樁在哪里一目了然。

　　但電樁某種意義上可以利用其APP平臺，賺取平臺費用。未來充電設施足夠多了，設施之間就會有一個競爭，誰利用得最充分，誰經營得最好。那么電樁可能獲得一個平臺商的名額;另外，電樁的線上支付功能，也是一個盈利點。

　　不過，做成功平臺最重要的前提是流量。數據顯示，目前我國新能源汽車保有量約12萬輛，累計建成充電樁僅3萬個。可以預期，這個規模不會短期內暴漲。平臺短期內都難以形成巨大流量，這是電樁模式未來幾年要面對的問題。

　　事實上，電樁模式的終結目的，可能是做生態圈平臺。充電服務只是一個切入口，類似于目前以做上門洗車美容為切入口的悠駕汽服、以后市場一站式服務為切入口的集群車寶等等，服務只是集客手段，而平臺車主流量才是目的。

　　只要聚集了足夠數量的車主，在目標平臺上產生流量，那么以此可以塑造一個汽車漫長鏈條上的生態圈。做生態圈，核心點是車主，而非汽車。不過，汽車本身的鎖定效應，增強了生態圈的封閉性。

　　電樁要做的事情，類似于樂視的電視機、客廳生態圈。樂視在超級汽車推出前，依靠充電樁這項公共資源，已經把生態圈的觸角延伸到整個新能源汽車領域，而不局限于車內空間了。

　　電樁還可能面臨問題是，充電設施建設商本身的平臺化競爭。特斯拉、寶馬、比亞迪等都為車主提供相應的充電設施，同時可能在車內顯示屏上就完成對電樁的預約、導航、支付功能，而不是手機上。

　　硬件和系統結合的情況類似于蘋果模式，強勢的車企可能更傾向于這種模式，而電樁的可能性是做成“安卓系統”，核心是開放。“投資了數千萬元”后，樂視已經成為電樁的第二大股東，雙方還將聯合啟動下一輪全球融資。