小米和樂視要造新能源汽車的消息成為了近來的熱門話題，無論是巨大的跨界還是超低的價格，都讓幾乎所有聽說的人心中冒出一句“靠譜嗎?”疑惑不無道理，但一個個傳統行業被互聯網顛覆的案例還在眼前，為什么汽車不可以。可以想見，互聯網公司造車絕不僅僅是制造一臺汽車，而是重塑整個傳統汽車制造和銷售的鏈條，是新商業形態對傳統固有模式的又一次挑戰，小米樂視可能會失敗，但更高效更公平的制度必勝。

　　上周末網上傳出一則消息，小米公司已經開始量產新能源汽車，起步價可能低至39999元。而在這一傳聞之前，樂視網老板賈躍亭已經通過微博宣布樂視進軍新能源汽車領域。

　　兩家互聯網公司幾乎同時宣布造車，而大眾的反應幾乎都是抱著懷疑的態度來看待這件事。雖然都有硬件制造的經驗，但兩家歸根結底還都是互聯網公司，跨界造車的難度遠高于造一部手機或一臺電視，說白了，手機和電視在當下都是互聯網的一個媒介終端而已，但汽車產業在當下則幾乎完全是另一個體系的產品。

　　不僅如此，無論是小米還是樂視都是炒作的高手和老手，它們究竟是真的打算造車，還是純粹的借機炒作一番，為自身融資或股價煽風還真有那么一點不確定性。

　　質疑誰都會提，但仔細分析卻發現這件事好像并沒有那么不靠譜。就跨界而言，此前小米和樂視都是純粹互聯網公司，在做手機和電視之前，誰都沒有想到它們會成功，但它們從頭到尾都沒有重新制造手機或電視，只是用了全新的推廣和銷售模式，但已經讓整個產業產生了巨大的變化。

　　在小米手機之前，國內手機分為國外品牌和國內山寨品牌兩個陣營，價格和質量有巨大的差別，但小米手機的出現讓人們發現，原來可以用較低的價格獲得更好的產品，可以和蘋果用同一塊屏幕，和三星用同一款CPU，和眾多國外大牌手機在同一個工廠組裝，但因為去掉了無效的宣傳投放，去掉了層層盤剝的中間銷售環節，價格也極具競爭力。于是，一些品質并不出眾的國外高價手機瞬間失去了市場，小米作為一種標桿，同時也拉低了手機的整體價格。

　　當下的汽車行業同樣需要這樣的變革，國內汽車行業無論是生產體系還是銷售體系目前很大程度上處于一個封閉而傳統的體系內，消費者在產品本身、服務和價格方面都處在絕對的弱勢，汽車經銷商在這個鏈條中的角色也并不那么正面，惡意抬價、價格壟斷的新聞不絕于耳，這些弊端都曾在手機產業和電視產業身上發生。

　　跨界絕不應該是不看好的理由，尤其是當前這個充滿變革的時代，當下最成功的新能源汽車制造商特斯拉之前是一個做互聯網支付的企業，中國的汽車行業也到了必須要改變的時候，即使小米和樂視不能取得成功，但基于互聯網思維的更公平更有效率的新商業形態必然會取代陳舊的損害消費者利益的模式，這是歷史的必然。

　　小米米斯拉實力剖析：坐等雷軍破局?

　　據稱小米汽車(內部代號“米斯拉”)已經開始量產，代工廠商為國內某大型B開頭廠家，擁有豐富的小型車制造經驗，電池技術更是獲得巴菲特認可，數年前開發的A0級小車曾經占領國內第一的位置。

　　雷軍想要造車在業界已經不是什么秘密了。今年初特斯拉電動車首度進入大陸市場時，雷軍一口氣就訂了兩輛，這足以說明雷軍對電動汽車的濃厚興趣。雷軍也曾數次造訪美國特斯拉(Tesla)的工廠，與“鋼鐵俠”馬斯克(Elon Musk)多次探討了關于智能汽車的前景。如今小米憑藉自己豐富的互聯網經驗，依托自家的MIUI系統，與該廠商合作，打造屬于中國版的特斯拉，而起步價可能為低到令人發指的3萬9,999元人民幣。

　　3萬9,999元人民幣，也就一輛奧拓(編按：中國車廠取得日本車廠SUZUKI授權在當地生產的低價小型車Alto)的價格，卻可以買到鑲嵌了MIUI系統的電動小車，吸引力可想而知。業內人士分析，國內一輛車如果各個環節都是合法合理的生產到銷售，沒有任何灰色和貓膩，售價在13萬元人民幣的車成本也在4萬人民幣左右。但也有人質疑，4萬塊夠不夠買電池模組?