我們剛梳理完車聯網、互聯網汽車、智能汽車這些高頻詞，“超級汽車”最近又冒了頭，始作俑者是互聯網公司——樂視。作為樂視SEE計劃的核心內容，賈躍亭在微博上透露樂視超級汽車是一個“互聯網智能電動車+汽車互聯網生態系統”的玩法。

　　首先來看一下關于這款超級汽車目前透露出來的有限消息：

　　1、樂視在車企的合作伙伴包括但不限于北汽。目前樂視已與北汽聯合投資了美國新能源汽車核心系統提供商Atieva，Atieva成功研發了3000多輛新能源電動汽車，其中包括特斯拉Roadster、雪佛蘭沃藍達和奧迪R8純電動跑車，未來將幫助北汽與樂視設計、制造和銷售高端新能源乘用車。

　　2、樂視超級汽車要走自主研發路線。樂視的研發團隊目前在硅谷已經工作近一年時間，研發成員來自四個領域：傳統汽車設計研發制造領域;電動汽車領域;互聯網領域;智能硬件領域。樂視方面稱其研發方式“非常有創造性”，不同于傳統的汽車正向研發和逆向研發。

　　3、LeUI Auto和LeUI TV將分別為樂視超級汽車和樂視超級電視提供操作系統。LeUI Auto承載著打造互聯網汽車生態系統的重任。

　　4、這款超級汽車主打后座經濟，車上的觸摸屏不但可以收看樂視視頻，還會承載更多的互聯網數據交互功能，實現與樂視盒子、樂視電視等智能家居的相連互控。很有可能會將樂視電視上的體感交互、手勢控制等技術融合進車中。

　　關于樂視車聯網公司究竟要做什么，總經理何毅早前曾對車云菌說過“先做聯網車，再做車聯網”，作為樂視內部一個秘而不宣的重大戰略項目，樂視造汽車的信心很大程度上來自賈躍亭個人的決心、夢想和情懷。樂視總裁助理姜東閣稱賈躍亭今年久居國外，60%的精力都用在了超級汽車上面。何毅則提到了一個段子，在樂視內部投票表決是否造車時，高層反對票居多，賈躍亭說了一句話——即使樂視造汽車會萬劫不復，如果能點燃更多人的夢想，我也義無反顧。

　　情懷和夢想是中國特色“著相式”創業的衍生品，但是透過情懷看商業，喊出“首家造車的互聯網公司”口號的樂視究竟有哪些勝算和難題?

　　商業難題

　　樂視試圖以汽車作為平臺入口，以垂直整合的生態系統重新定義汽車，體現的是“硬件即入口”的商業邏輯。樂視對智能汽車的布局，包括LeUI Auto操作系統+樂視內容+汽車終端+內置第三方應用商店LeTV Store，這與樂視之前做盒子、電視，以及未來做手機的思路一脈相通。

　　在這個“平臺+內容+終端+應用”的生態模型中，產生了“硬件收入、內容付費、應用分成、廣告收入”四種盈利模式。汽車與電視的共同點是換代周期長，采用低價硬件占領市場、通過附加服務來盈利的模式從消費周期上看是成立的。但這個在電視上尚未完全走通的模式，移植到汽車領域來，難度則大得多。

　　首先從硬件收入來看。有數據顯示，一臺6999元的60寸樂視TV銷量超過200萬臺才能實現正常盈利，現在我們尚無法預知樂視汽車的價格區間，但以“智能電動車”的高門檻，不說對標Tesla，瞄準的至少是35萬元以上的高端市場。

　　一個不容忽略的事實是在這個市場，汽車銷售的壓力絲毫不遜于手機和電視，不同于后者基本上都是本土品牌間的競爭，進口及合資品牌在高端汽車市場擁有強大的話語權，自主品牌至今無一成功案例。我們假定樂視能突出重圍，那么需要多長時間和多大的銷量才能將前期虧損撫平?要知道，Tesla今日的暫時成功是用十年的虧損和投入換來的，而且Tesla一年的全球銷量也不過是5萬輛而已，還不如雪佛蘭品牌在中國一個月的銷量。

　　再說內容。通過優質和獨家的視頻內容獲取收入在電視端可能不成問題，這是樂視的強項。樂視之所以發力盒子、電視、手機、故事光機、汽車等硬件終端，就是為了讓視頻內容擁有更多的載體。但由于視頻不是車上的剛需，想要用戶付費目前看來仍是一個偽命題。更加現實的情況是，用戶可以在車上用樂視會員Id登陸，同步收看在其它終端訂購的內容，新的收費場景很難產生。

　　應用分成。這是不少車企所寄予希望的商業模式。福特在2013年CES上宣布將開放其AppLink應用程序接口，讓所有手機軟件開發者都將能為福特開發應用程序，福特不收取任何費用，隨后Applink在6月底登陸中國。但一年半過去，Applink的應用并沒有出現我們期待的那種繁榮景象，一方面與車廠嚴格的風控體系有關，另一方面也缺乏對車載應用需求的挖掘。還有更多車企希望直接把應用商店內嵌到車機里，但目前均無明確時間計劃表。