發動機的動力表現是取決于單位時間內汽缸的進氣量，而氣門正時只能改變氣門開啟的時間，并不能有效改善汽缸內單位時間的進氣量，因此對于發動機動力性的幫助并不大。而如果氣門開啟大小（氣門升程）也可以實現可變調節的話，那么就可以根據發動機的轉速使用合適的氣門開度，從而提升發動機在各個轉速內的動力性能，這就是可變氣門升程技術。

奧迪AVS氣門升程控制系統

當發動機處于低轉速時，可變氣門升程技術會采用較小的氣門開度，這樣有利于增加缸內紊流提高燃燒速度，增加發動機低速輸出扭矩，而高轉速時使用較大的氣門開度，則可以顯著提高進氣量，進而提升高轉速時的功率輸出。

技術差異和應用程度
技術差異：通過改變聯動氣門的傳動結構，控制單位時間內的進氣量
應用程度：奧迪，三菱、豐田、寶馬以及日產等發動機已普遍應用

可實現氣門升程分段可調的i-VTEC系統

目前，多家汽車廠商都擁有自己的可變氣門升程技術，其中本田i-vtec技術是最好的范例，其是通過第三根搖臂和第三個凸輪即實現了氣門升程變化，當發動機達到一定轉速時，系統就會控制連桿將兩個進氣搖臂和特殊設計的搖臂連接為一體，此時三個搖臂就會同時被高角度凸輪驅動，而氣門升程也會隨之加大，單位時間內的進氣量更大，從而發動機動力更強。

日產的工程師使用了一組螺桿（螺栓）和螺套（螺母）就實現了氣門升程的連續可變

寶馬則是使用偏心凸輪軸來改變搖臂轉軸位置控制氣門升程

另外，像奧迪，三菱和豐田等廠商也通過增加凸輪軸上的凸輪來實現了氣門升程的分段可調。而在近幾年，日產和寶馬則推出了連續可變氣門升程技術，它可根據改變搖臂結構來控制氣門升程，從而實現氣門升程的無級可調。另外，目前的可變氣門升程技術的運用基本還只停留在進氣端，因此可變氣門升程技術在未來還擁有很大的提升空間。

目前，可變氣門正時/升程技術已得到多家海外廠商的廣泛應用，但配備在自主研發的引擎中還處于少數，相信在未來近兩年中，可變氣門技術將成為自主引擎中的研發重點之一。而排氣端的可變氣門升程技術也將成為各大汽車廠商研發重點。

動力技術4——混合動力技術
技術特點：對經濟和環保性能提升巨大/純電動汽車技術瓶頸解決前最好的過渡產品

混合動力汽車是今年來發展最為火爆的新能源汽車了，作為汽油和純電動車型的過度期產品，混合動力無疑是現階段最為容易實現的汽車新能源動力技術了，雖然目前還鮮有真正實現量產并普及開來的混合動力車型，但毫無疑問，混合動力必將成為未來一段時間內的主流產品。另外我們知道，混合動力技術是一個統稱，不同的布置方式從根本上決定了各自的特點，下面我們就來詳細了解一下。

混合動力系統簡單來形容，就是在普通的汽油發動機車型的基礎上，加入電動機和電池組，利用這套系統來給車輛提供另一種動能的轉化方式。根據發動機和電動機聯動形式的不同，還分為串聯式、并聯式以及混聯式等。其中，我們最常見的就要算是混聯式了，而采用串聯式的車型也有一些出彩的車型。

串聯式混合動力系統

串聯式混合動力系統結構

先來說一下較為簡單的串聯式混合動力，這種動力系統的實質就是在電動機以及電池之外，加入了能夠給電池進行充電的發電系統，即汽油發動機和發電機的組合。這種混合動力系統最為接近通常意義上的純電動車型，發動機和發電機的出現僅僅是為了將燃料進行能量轉化，為電動機提供電能，從而增加行駛里程。串聯式混合動力系統的優點是結構較為簡單，成本相對較低，發動機可以在一個較為恒定的轉速下工作，對燃油的利用率較高。但由于能量需要經過多次的轉化才能傳遞到車輪，因此總體的能量損失并不小。目前采用這種驅動方式的車輛主要為客車，而在轎車領域，串聯式混合動力車型使用較少。

并聯式混合動力系統

并聯式混合動力系統結構

并聯式混合動力系統的應用非常廣泛，這種混合動力系統既可以由電動機和發動機共同驅動車輛，有些車型的并聯式混合動力系統的電機和發動機還可以分別單獨驅動車輛。而根據對電動機依賴程度的不同，電動機還有輔助及獨立驅動車輛的區別。

寶馬7系混合動力車型就采用了并聯式混合動力系統，其雙渦輪增壓V8發動機作為主要的動力輸出，而擁有15kw、210Nm動力輸出的電動機則作為輔助驅動系統，在諸如啟動、上坡、急加速等需要動力爆發時提供更多動力輸出，但該電動機并不能單獨驅動重達兩噸多的7系行進。

奧迪Q5混合動力車型的驅動方式更進一步，它的動力系統由最大輸出功率為208馬力的2.0升TFSI四缸直噴發動機和可輸出44馬力的電動機組成。依靠這套混合動力系統，奧迪Q5 Hybrid可在純電動模式下續航3公里。與之類似，保時捷Panamera S Hybrid車型也采用了這種并聯式的混動方式，在采用純電動機驅動的情況下，其最高時速為85km/h，續航里程可達2km。這種并聯的混合動力也是采用最為廣泛的。

除了上述兩種并聯式混合動力以外，保時捷在其跑車上還應用了另一種并聯式的混合動力系統，例如911 GT3 R Hybrid以及918 RSR Couper，它的發動機負責驅動后輪，而電動機會在需要的時候將動力輸出至前輪。目前這種并聯混動技術由于技術復雜，尚未大量推廣在量產車型上。

混聯式混合動力

混聯式混合動力系統結構

相比較串聯式和并聯式，混聯式混合動力系統取了這兩者的長處：它既能夠使用電動機和發動機共同將動力直接應用于驅動車輛前進，實現并聯式混動的特性，同時在無需大負荷運轉時，發動機還可以通過發電機將機械能轉化為電能，并將其儲存于電池或直接用于給電動機供電，實現串聯式混動的特性。雖然擁有最好的適應性和優秀的油耗表現，但其相較前兩種混動方式的弱點也非常明顯，那就是對于技術要求高，造價也會相應較高。

豐田普銳斯——量產混合動力車型的成功代表之一

豐田普銳斯車型就采用了這種混聯式混合動力系統，1.5L排量的VVT-i發動機在50kw電動機的配合下，其綜合動力輸出可以達到2.0L排量發動機的水平。根據車輛不同的形式狀態，行車電腦會自動調整發動機和電動馬達的配合驅動方式，達到最佳的油耗控制。另外，在自主品牌中，比亞迪F3 DM車型也采用了混聯式混合動力系統。

東風風神S30混合動力車型

在國內，幾乎所有的合資以及自主品牌都有著混合動力車型的研發計劃和試做產品。隨著國家扶持政策進一步的出臺，未來兩年中，我們很可能會見到混合動力車型大量的實現量產推出，更加節能環保的混合動力汽車即將走入更多百姓的家庭。

動力技術5——發動機啟停系統
技術特點：使用方便/節能環保/應用前景廣泛

在擁堵的城市中行車，我們不得不走走停停、怠速行駛，此時很多的燃油都損失在了怠速的過程中，不但沒有將能量有效的利用起來，而且排出的尾氣嚴重的污染著空氣。為解決這些問題，發動機啟動/停止系統（start/stop）應運而生。

發動機啟動/停止系統是由車輛中多種系統配合來實現功能的，通過了解其操作方式我們會知道其工作原理：對于手動擋車型，在遇到紅燈時減速停車，退出擋位到空擋，此時再抬起離合器，當車輪轉速傳感器顯示為零，并且蓄電池傳感器顯示電池有足夠電量進行下次啟動時，行車電腦即會自動停止發動機的工作。而需要再次啟動前進時，只需踩下離合器，系統中的“啟動停止器”電機就可快速將發動機啟動，進入正常行車狀態。

奔馳smart是將發動機啟停技術作為重要賣點的車型

對于自動擋車型，發動機啟停系統的基本原理是相同的，只是抬起離合器的動作由電腦所替代，駕駛者只需踩下剎車，當電池電量充足時，即可激活發動機啟停系統停止發動機工作，而松開剎車，發動機即可自動啟動。

應用程度
應用程度：目前量產車型以奔馳、寶馬、奧迪等品牌為主，更多品牌有著發展計劃

目前，市場上推采用發動機啟動/停止系統的車型主要以德系廠商為主，奔馳、寶馬、奧迪、大眾等品牌的多款車型都配置了啟停系統，但基本原理和操作方式都基本相同。因為較高的成本、養護費用等條件制約著這項技術的推廣。但這套系統對于經濟性的提升，以及更重要的是這套系統對環保的貢獻，都注定了其未來將成為主流技術的前景，因此我們也看到非常多的汽車廠商在新產品以及未來的新車計劃中都紛紛加入了這一配置，例如長安、東風風神、中華等。

動力技術6——制動能量回收系統
技術特點：與混合動力系統相輔相成/將能源利用最大化

制動力回收系統是現今廣泛引用于混合動力以及純電動車型上的技術。作為汽車新能源技術的伴生技術，制動力回收系統的加入進一步的提高了能源的利用率，將混動、電動車型的節能環保性能發揮至極致。

采用電動飛輪作為儲能機構的保時捷制動能量回收系統

制動能量回收系統是指汽車在減速或制動時，將其中一部分的機械能（動能）通過置于車輪的電機轉化為電能儲存，并加以再利用的技術。由于可以同混合動力系統中的電動機進行很好的配合，大多數的混合動力車型都采用了制動力回收系統。由電池儲存的能量在汽車啟動或加速等需要更大動力輸出時釋放，而電能還可提供給車內電子設備的使用，從而改善汽車能量利用效率，提高續航里程等目的。

應用程度
應用程度：目前主要以保時捷等高檔品牌車型為主，未來有望得到普及

制動能量回收系統由于技術要求較高，因此目前采用該技術的車型定位都較高，在市售車型中應用該技術的品牌有奧迪、寶馬、保時捷等。隨著混動技術以及電動技術的發展，制動能量回收系統有著廣泛的應用前景。