新能源汽車的核心技術

龔進峰是中國汽車技術研究中心首席專家，同時也是汽車工程研究院副總工程師兼電子部部長。他對新能源汽車，尤其是純電動汽車和混合動力汽車指出如下認識(下述新能源汽車僅指純電動汽車和混合動力汽車)。

國家新能源汽車生產準入強調三大核心技術：電機及電機控制器、電池及電池管理系統、整車控制系統。其中動力電池技術是全球新能源汽車所面臨的一個共同技術難題，從鉛酸電池、鎳氫電池到鋰電池，電池的比能量階梯型提升，但純電動車的續時里程仍然無法與傳統汽車相比(從比能量和比功率的角度看)。因此，動力電池技術是新能源汽車面臨的技術瓶頸。另外，即使人們可以接受目前的純電動車續時里程，充電站布局、數量等基礎建設也需要配套到位。同時充電時間的問題，充電接口標準化的問題等都需要解決。

新能源汽車的另一個關鍵技術問題(針對混合動力汽車)，就是發動機管理系統的自主開發和應用。目前國內混合動力汽車的發動機主要是借用傳統汽車的發動機，基本上是通過控制節氣門開度來實現發動機和電機的動力混合(也包括發動機的啟停技術)，沒有從根本上專門開發專用的混合動力汽車發動機控制系統。

總之，新能源汽車的動力電池技術和發動機技術是仍需解決和提升的關鍵所在。對于中國汽車技術研究中心，更關注汽車標準化和EMC(電磁兼容)等問題。

至于新能源汽車的未來毋庸置疑，肯定是主要的發展方向。因此在未來汽車中，新能源汽車的數量和地位會不斷提高。隨著新能源汽車技術的成熟和國家對新能源汽車鼓勵政策的出臺和落實，新能源汽車的市場會逐步打開，尤其是在“十城千輛”城市展開。IC與半導體

英飛凌科技(中國)有限公司汽車電子業務部高級市場工程師曹洪宇認為，新能源汽車無疑是目前全球關注的焦點話題之一，豐田公司的普瑞斯如今已經銷售過百萬輛了。而中國也正在掀起了一股產業研發熱潮，從政府補助到市場引導，都在大力培植這個新興市場，預計2015年各種車型將占整體5%左右。反觀這些車型背后，來自半導體公司的技術支持尤為重要，同時巨大的新能源車市場預期帶給整個業界不少挑戰和機遇。

主要的挑戰來自兩方面，一方面是傳統汽車電子系統和新系統之間的協調工作;同時還需要在成本可控的條件下，滿足汽車電子在復雜應用環境下的可靠性要求。

廣義新能源汽車在系統結構上和傳統汽車有很大區別，其中最重要以及最核心的部分就是動力驅動系統的革新。以混合動力車為例，它不僅僅是電機系統占總功率百分比的數值差異，重要的是量變引起的車輛結構的變化。微混合系統一般實現起停功能，全混合系統則要求車輛在沒有發動機動力的情況下依然具有一定的續航能力。由于系統的耦合度大大增加，全混合系統結構更為復雜，對設計帶來更多挑戰。而純電動汽車更是可能引發車輛系統顛覆性的革新設計，從質量分配、動力傳輸到車輛安全性，都將可能產生全新的設計理念。

英飛凌在電機控制、發動機管理、變速箱控制、電池管理和混合動力HCU(整車控制器)等都有相應硬件參考方案，能為客戶提供一站式半導體解決方案。

以新能源車的核心-動力總成系統而言，英飛凌推出了兩款汽車級大功率IGBT模塊，專門應用于車載電機驅動。高功率密度的汽車級模塊HP1 (Hybrid Pack 1) 和HP2 (Hybrid Pack 2)以超小的體積，切合汽車系統空間的局限性。

HP1 重485g (72x140x17mm) 3半橋合一的設計，650V 400A最大驅動能力，適用于20～30kW以內電機應用。HP2 (106.5x48.5x20.5mm) 重量1250g，更是以特別的直接水冷式散熱設計，以650V 800A模塊滿足80~100kW的電機應用。

根據市面上不同電機功率扭矩和工況的要求，英飛凌將在2010年底推出一款200A電流和HP1相同封裝的產品，以及600A電流和HP2相同封裝的產品，形成兩個產品系列，能滿足從10kW~100kW的各等級電機系統的功率需求。

除此以外，還將在明年推出兩款超小型easy-B模塊，適合3～10kW以下車載電池充電器、電動空調或EPS等應用。飛思卡爾中國區汽車電子工程經理康曉敦說，電動汽車大致可以分為三類：混合動力、燃料電池和電動車。電動汽車存在著一個通用性的問題—電池。由于目前存在的電池方面的種種問題，未來能夠實現量產的可能性最大的就是混合動力車。混合動力與傳統發動機相比在技術領域增加了三部分：整車控制 ;電池管理;電機控制。