筆者：我國電動汽車發展的總體情況如何?

　　李新男：通過多年實踐，國際汽車產業界對電動汽車產業化發展戰略達成了共識。在技術路線上，2010年至2015年，在依靠內燃機汽車技術改進的同時，推進混合動力技術的應用，并發展小型純電動汽車和插電式混合動力車;2015年至2020年，在混合動力技術得到廣泛應用的基礎上，提高汽車動力系統的電氣化程度，加大小型電動汽車和插電式混合動力汽車的推廣力度;2020年以后，各種純電動驅動技術將逐步占據主導地位，這是國際汽車界的一個技術路線。

　　我國對電動汽車發展也非常重視，在“十五”期間就確定了“三縱三橫”的發展戰略。“三縱”指混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車;“三橫”指多能源動力總成控制系統、電機及其控制系統和電池及其管理系統。同時也取得了一大批電動汽車技術創新成果，比如，“十一五”期間，我們組織了863計劃節能與新能源汽車重大項目，聚焦動力系統的技術平臺和關鍵零部件的研發。經過兩個“五年計劃”的科技攻關和北京奧運會、上海世博會、深圳大運會和“十城千輛”等示范工程的實施，我國電動汽車從無到有，在關鍵零部件、整車集成，以及技術標準、測試技術、示范運行等方面取得了重大進展，逐步建立了電動汽車技術體系，獲得專利3000多項，頒布電動汽車國家和行業標準56項。但這些成果與電動汽車產業化發展要求差距還非常大。

　　我國發布了電動汽車的科技專項規劃，進一步明確了未來發展的技術路線。電動汽車按照動力系統，我們現在把它分為兩大類，一類是主要由電機提供驅動力的電動汽車，稱為純電動驅動的電動汽車;另一類是動力電池容量較小，主要由燃料提供驅動力的電動汽車，稱為常規混合動力汽車。發展純電驅動是電動汽車未來發展過程中的重中之重，這也是我國電動汽車的發展趨勢。

　　在這樣的規劃下，我們確定了兩個戰略，一個是確立純電驅動的技術轉型戰略，就是在發展混合動力電車的基礎上，要推進純電驅動的技術發展;另一個是堅持我們已經形成了“三縱三橫”的研發布局。

　　筆者：電動汽車產業推進情況如何?

　　李新男：在發展路徑上我們可以概括為技術平臺“一體化”、車型開發“兩頭擠”、產業化推進“三步走”。所謂的技術平臺“一體化”，是為了應對電動汽車技術多元化和車型多樣化問題，緊緊抓住“電池、電機、電控”三大共性關鍵技術，以關鍵零部件模塊化為基礎，推進動力總成模塊化，促進動力系統平臺化，實現電動汽車技術平臺“一體化”，這就為各類型電動汽車規模化生產提供了一個技術供給平臺。

　　車型開發“兩頭擠”是根據中國國情和電動汽車產業化的進程提出的。是在城市公共用大客車和私人小型轎車上優先發展純電驅動電動汽車，然后逐步從兩端向中間發展，形成“兩頭擠”格局，啟動大規模市場，并滾動發展，逐步擠占中高檔燃油轎車這一市場空間。

　　產業化推進“三步走”強調，電動汽車產業化初期，產業化推進按照“三步走”的推進戰略，結合不同階段的技術進步程度和市場需求狀況，把握節奏，分步實施。第一階段(2008?2010年)，在大中城市公共服務領域開展新能源汽車示范;第二階段(2010?2015年)，實現混合動力汽車產業化技術突破;第三階段(2015?2020年)，繼續推進以小型電動汽車為代表的純電驅動汽車規模產業化，并開始啟動下一代純電驅動汽車產業化進程。

　　筆者：您認為我國電動汽車產業發展過程中存在什么問題?

　　李新男：電動汽車科技發展規劃正在實施，而且已經顯現成效，但是進展并不樂觀，電源技術成本、配套設施等瓶頸還有待突破。規劃的落實需要政策的保障，這是最突出的問題。

　　比如，大家可以看到，無論是國際上的技術路線，還是我們提出的技術路線，都是以混合動力車先行，在此基礎上向純電動汽車發展，但是我們看到，我們現在大部分是電動汽車，沒有一輛真正的混合動力電車，混合動力電車要規模化生產都成問題。這不能不引起我們的思考，我們制定的戰略，但是我們并沒有按照戰略實施，一些企業想一步到位。但是，電動汽車的發展是有發展規律的。

　　在電動汽車方面，我們看似與國外企業面臨的問題相同，但實際上，國內企業在人才、技術、資本積累方面差距相當大。特別是技術積累不是直接體現在終端產品上，而是能夠把產品變成商品。我們很多電動汽車能夠生產出來，但只是一個樣品，要變成一個商品就要具有性價比，具有替代形成，不具備替代性就不可能在市場上大規模生產。

　　在電動汽車的各方面投入上，我們目前和國外都有差距，幾個主要汽車企業對電動汽車的研發投入還很少。從某種角度來講，我們至今還沒有車型和規模化生產。

　　我想我們應該深思，雖然我們有很好的技術路線和規劃，但是，我們的規劃、我們的電動汽車發展、我們目前的狀態是不是符合產業發展的規律。作為一個產業，包括新興產業的發展，它有兩個最重要的要素，第一是要有市場需求，這是任何一個產業發展的基本需求。技術創新是助推力，只有有了市場的內在需求，才能在技術創新的助推下實現良性循環，產業才能發展。

　　第二個要素是產業鏈。作為一個產業，一定要形成產業鏈，它要集成多種技術，跨學科跨領域，形成技術理論上、技術操作工藝上的相互支撐，所以，它必定要形成在這個產業中的不同分支，不同人群的分工合作，最終發展成一個產業。只有專業化的發展才能提高整個產業的效率。尤其是新興產業各個環節都在探索，都存在一定的技術風險，能不能形成產業鏈，是這個新興產業能不能形成的關鍵。

　　總之，要走好中國電動汽車的綠色發展之路，我覺得一句話，多研究政策、多研究市場規則。

　　觀點

　　電動汽車基礎產業鏈沒有形成

　　中國汽車工程學會電動汽車分會主任/陳全世

　　有人問我，我國電動汽車技術和國外差距有多大。我說，我們的科研技術和國際接軌，但我們的產業化水平是很落后的。舉個例子，我們要制作樣車，連插頭插座電線都需要國外進口，因為國產的這些材料無法使用，原材料就更不用提了。

　　因此，我國電動汽車產業鏈發展起來的困難在哪兒呢?電動汽車基礎產業鏈沒有形成。為什么沒有形成?在國外，汽車生產出來以后，整車、零部件、原材料各有多少利潤是有規定的，而我國沒有。在我國，利潤最高的是組裝廠家，其次是關鍵零部件，小零部件的利潤就很低了。所以，大家都愿意生產整車，整車的生產資質也變成了香餑餑。

　　通過調研我們發現，現在對電動汽車反感的人已經很少了，大部分人認為電動車是好東西，但買電動汽車的人還是很少。為什么我國新能源汽車進入不了市場，我想還是沒有找到它的基本規律。你要到市場上去，首先找到市場主體是誰，需求者是誰，誰會開這輛車?我們現在的電動汽車按什么標準開發，是把普通汽車改裝一下就行了?恐怕不行。

　　建設便捷、完善與安全的充換電基礎設施

　　中國高科技產業化研究會新能源專家委員會副主任/謝子聰

　　從工業革命開始，全世界為公共產品的使用創建了兩個大的能源供給體系：第一個就是移動能源，主要依靠油，移動的飛機、輪船、汽車等交通工具和這個體系結合;另一個是固定能源，主要依靠電，機床、冰箱、空調等電器通過插座與這個體系結合。但是，電動汽車的出現，改變了兩大體系，它的核心是將“固定電能”轉變為“移動電能”，并為移動的汽車提供能源服務。所以，電動汽車意味著“移動電能”能源供給體系產業誕生。

　　構建電動汽車能供體系要遵守四項原則：一是服務車企市場推廣原則，要解決車輛電能補給方便快捷問題;二是保障電網運行安全原則，要解決大規模發展快充對電網的影響問題;三是網絡體系標準化原則，解決各地充換電設施通用性問題;四是保障體系盈利模式原則，要讓消費者滿意，也讓運營商盈利。

　　如何建設可持續發展的充換電基礎設施呢?我認為要有六大保障：第一是充換兼容，一定要讓用戶享受到方便、快捷、舒服、安全的服務，運營商一定要考慮全面。第二是限制快充，注意電網安全。第三是通過車、電分離，大幅降低車輛銷售價格，因為現在電動車中電池價格非常高，用戶難于承受。四是實施電池租賃，電池維護必須交由專業機構來進行。五是要合理定價，保障該系統能夠贏利。這么巨大的投資，如果沒有一個贏利模式很難支撐下去。六是要有場地支持，要能夠保障充換電網絡建設的順利實施。

　　純電動驅動電動汽車研發更適合國情

　　中國汽車技術研究中心副主任/吳志新

　　我覺得中國的電動汽車還是很有希望的，從發展路線來講，我還是贊成研發純電動驅動電動汽車。我們研發不了混合動力的電動汽車，特別是轎車。因為要研發混合動力，需要掌握發動機設置、電控系統、自動變速器等相關技術，而這些專利基本上被國外汽車公司壟斷。我們要自己研發各個關鍵技術，光這個歷程就會很長時間。所以，如果我們研發純電驅動電動汽車的話，實際上是集中了力量，而且回避了我們不太擅長的方面。比如，純電驅動電動汽車就不需要發動機和自動變速器，就是個電動機，它的控制也會變得很簡單，只在較固定的工況工作，這樣我們自己有能力完成技術的研發。

　　構建智能充換電服務

　　國網營銷部副主任/杜蜀薇

　　從電動汽車的用電需求來看，它有三個特點，第一，電動汽車具有移動性，它與傳統用電的計費方式不同;第二，由于我們這個電動汽車類型很多，不同類型的供電需求也是多樣化的，有的要求安全，有的要求速度快，有的是要求換電，各有特點;第三，電動汽車的用電需求具有可引導性，今后可以引導電動汽車客戶在用電低谷時安排充電，甚至可以把充電電池作為一種儲能設備。

　　網絡化是充電基礎設施一個非常關鍵、非常根本的屬性。就是隨著電動汽車規模化的發展，需要構建以基于統一運行管理平臺的智能充電服務網絡，把充電服務網絡與智能電網結合起來，效率會更高。網絡化更能適應電動汽車移動性和多樣性的要求，同時，網絡化也會促進充電服務產業規范有序地發展，讓我們駕駛電動汽車不管走到哪里都能夠體驗到充換電服務的規范化和一致性。

　　目前，由于充換電服務設施的投資比較大，收益還處在培育階段，所以，現在的投資主體主要以兩大電網公司為主。未來，投資充電設施的主體可能會多元化，因為國家也會在今后出臺一些政策來吸引其他投資主體。我們也在思考，就是在不同投資主體的情況下，如何構建一個對于客戶體驗一致的服務，這是我們下一步需要研究的。但這還得基于信息，這些結算或者服務需要在一個一致化的平臺上去推進。所以說，網絡化非常重要。

　　國家電網公司從2006年就開始電動汽車充換電網絡建設的實踐與探索，8年來，國家電網公司一直是推動電動汽車發展的倡導者、帶動者和實踐者。目前，我們國家已經成為世界上充換電設施數量最多的國家。

　　國家電網公司的綠色責任

　　研發

　　2008年，借助北京奧運會倡導“綠色奧運”的重要機遇，中國電科院(300215，股吧)參與北京奧運會電動汽車充換電項目，在奧運會和殘奧會期間，為奧運電動公交更換電站提供全天候的技術支撐與保障。

　　2009年，公司承擔的國家863計劃“電動汽車電能供給系統關鍵技術研究與運行考核”課題相關研究工作，由中國電科院執行完成。

　　2010年，國網電科院組建電動汽車充換電設施研發團隊，支撐公司在27個網省區域推廣充電站和充電樁建設的戰略布局。該團隊編寫了《電動汽車充電設施典型設計》，并成功研制出CEV1000電動汽車充電設施運行系統。

　　上海世博會期間，中國電科院為其電動公交車充換電站開發了充換電監控系統，并為其運營提供技術支持。

　　2011年，國網電科院承擔了國家863課題“電動汽車與電網互動技術研究”中的產品CEV3000智能充換電服務網絡營運系統，中國電科院則負責研發課題“基于物聯網的電動汽車智能充換電網絡運行管理系統”。

　　標準

　　2010年，由公司牽頭，中國電科院主導編寫了我國《電動汽車非車載傳導式充電機技術條件》，以及《電動汽車非車載充電機通用要求》《電動汽車非車載充電機電氣接口規范》《電動汽車非車載充放電裝置電氣接口規范》《電動汽車充電設施建設技術導則》等十余項企業標準。

　　此外，中國電科院還牽頭編寫了《電動汽車充電站通用要求》《電動汽車車載充電機和交流充電樁之間的通信協議》兩項國家標準。

　　建設

　　2013年9月16日，北京市服務能力最強的公交車充換電站——四惠電動公交車充換電站正式投運，該站日服務能力可達160輛，每年可累計減少二氧化碳排放1.08萬噸左右。

　　2010年9月，中國電科院設計并建成的蘇州鄧尉路電動汽車充換電站，首次探索為多種車型提供充換電服務。

　　2010年3月31日，公司第一座采用典型設計的充電站——唐山南湖充電站投入運行。

　　2011年，國網合肥供電公司與兩家電池廠、江淮汽車廠共同簽署了推動電動汽車發展的合作協議。作為私人購買新能源汽車補貼5個試點城市之一，合肥市投資近2億元，興建國內首家也是最大的電動汽車充換電產業基地。