4月16日消息，2024年初，埃隆·馬斯克（Elon Musk）做出決定：特斯拉將不再是一家電動汽車公司。盡管它仍會繼續生產汽車，但不會推出投資者、特斯拉粉絲以及公司高管們期待已久的全新大眾市場車型——Model 2。

馬斯克要押注的是人工智能產品，比如自動駕駛出租車Robotaxi和人形機器人。他拒絕接受由核心高管給出的內部分析，這些研究對Robotaxi的前景提出質疑，同時主張推出一款面向家庭用戶、售價2.5萬美元的跨界SUV車型。

這份此前從未公開的內部分析報告描繪了一幅潛在的嚴峻前景：Robotaxi是一款沒有方向盤、沒有油門踏板、也沒有后視鏡的自動駕駛電動汽車，盡管馬斯克堅信特斯拉可以銷售數百萬輛Robotaxi，并實現巨額利潤，但分析顯示，無論是面向個人銷售，還是用作共享出行，Robotaxi的銷量可能只有幾十萬輛，且可能永遠無法實現盈利。

特斯拉內部許多高層認為，“經濟型電動車”Model 2未來幾年有望實現數百萬輛的銷量，可以有效對沖Robotaxi帶來的潛在虧損風險，并為馬斯克的人工智能計劃提供資金支持。更重要的是，Model 2和Robotaxi甚至可以基于相同的平臺開發。但馬斯克還是拒絕了。

2024年2月底，經歷了兩年的拉鋸式討論后，馬斯克召集多位特斯拉不同部門高層在加州帕洛阿爾托總部召開會議，Model 2的命運成為議程焦點。高管們激烈辯論，強調同時推出Model 2和Robotaxi才更符合經濟邏輯。

馬斯克卻再度提議，通過削減Model Y的部分功能，來降低售價。他的話被一名與會者如此轉述：“我們干脆把Model Y變得更便宜一點，人們不照樣會買嗎？”一名員工回應稱，通過簡配來降價也只是權宜之計，效果終究有限。

當會議氣氛愈發沉重，馬斯克的親信、強硬派高管奧米德·阿夫沙爾（Omead Afshar）突然冒出一句：“這是要造反嗎？”

最終，馬斯克拍板：Model 2項目終止，特斯拉將成為一家人工智能公司。一位知情人士表示：“歸根結底，馬斯克對做一款‘大眾高爾夫’那樣的車型根本提不起興趣。他的想法就是——‘這種事讓別人去干吧。’”

此次會議結束約六周，三位主張繼續推進Model 2項目的高管突然離職，他們分別是動力系統高級副總裁德魯·巴格里諾（Drew Baglino）、全球公共政策及業務拓展副總裁羅漢·帕特爾（Rohan Patel）以及車型項目總監丹尼爾·霍（Daniel Ho）。

帕特爾表示：“我們做了大量建模，顯示FSD（完全自動駕駛軟件）和Robotaxi的回報將非常緩慢、收益波動劇烈，尤其是在美國以外的市場更是難上加難——無論是監管滯后，還是制度空白。”

馬斯克駁斥這些分析，聲稱他們忽略了Robotaxi帶來的巨大上升空間。一位知情人士說，馬斯克的回應大意是：“你們的方法論，根本無法看清它的前景有多誘人。”

追逐“下一件大事”

這份內部研究報告與馬斯克的反應，揭示了特斯拉實現這一戰略豪賭面臨的挑戰，也展現了這位首席執行官依靠直覺決策的一貫風格。這種風格雖然常能奏效，但并非每次都能成功。

了解馬斯克的人表示，他已經“對電動汽車失去了興趣”，因為在他看來，“激發電動車產業”的目標已基本完成，接下來就是不斷推出新車型、應付華爾街分析師等常規工作。

特斯拉第七位員工、現任硅陽極開發商Sila Nanotechnologies首席執行官的吉恩·貝爾迪切夫斯基（Gene Berdichevsky）表示：“他的思維算法永遠是‘我能做的下一件大事是什么？’驅動他的永遠是那些具有重大影響力的事業。”

Robotaxi正是這樣的“大事”之一。馬斯克在2022年特斯拉車主俱樂部的訪談中直言：“全自動駕駛技術將真正決定特斯拉是價值巨大還是幾乎歸零。”

這樣的決策思維使特斯拉陷入產品線老化的困境，而競爭對手（尤其是中國電動車制造商）正推出更炫酷且廉價的車型。馬斯克的政治活動——猛烈抨擊聯邦政府、支持海外右翼政黨——更給公司帶來額外壓力。

戰略轉向的惡果正在顯現。數據顯示：2019至2023年間，特斯拉汽車的交付量年均增長達50%，而在去年下滑1%，今年一季度跌幅擴大至13%，多家機構預測全年銷量將繼續萎縮。特斯拉股價較去年12月峰值已跌去近半，若銷售未能回暖，可能會繼續下跌。

盡管特斯拉開發了迄今銷量不佳的電動皮卡Cybertruck，但其投資重心已明顯轉移。馬斯克曾發帖稱，2024年特斯拉人工智能相關支出將達約100億美元，包括采購英偉達芯片、車載傳感器以及訓練自動駕駛軟件和Dojo超級計算機等。

馬斯克的突然轉向

據多位與馬斯克共事過的人士透露，在他全力押注Robotaxi的兩年前，就已對傳統電動車失去興趣——這個時間點恰逢其收購推特（現為X）之際。頗具諷刺意味的是，就在2023年，特斯拉Model Y成為全球最暢銷車型，該公司市值也躋身全球市值最高公司之列。

特斯拉當前面臨的困境與馬斯克的個人執念密不可分：本世紀初他注資特斯拉時，曾立下宏愿：讓全球駕駛者轉向電動汽車，從而擺脫對化石燃料的依賴。到2021年，特斯拉已成為全球市值最高的汽車制造商，令傳統車企深感震動，讓人相信內燃機可能真的要過時了。

然而，隨著時間推移，馬斯克對公司電動汽車業務的關注日漸淡化，使得下屬高管在缺乏監管時自主運作，也使他們更容易遭受馬斯克“突然決定”的影響。例如他叫停Model 2項目——該車原本計劃于2025年6月發布，多位離職及在職員工均證實了這一說法。

一些投資者建議馬斯克效仿SpaceX，為特斯拉指定一位“日常運營負責人”。但了解馬斯克的人士表示：“這種可能性不大，他絕不會將汽車業務交予他人。”

馬斯克近期的興趣已轉向太空和政治。他為唐納德·特朗普（Donald Trump）競選總統捐贈了2.77億美元，并利用X平臺傳播有爭議且常不實的言論。2025年年初，他花了大量時間與特朗普合作，推動縮減聯邦政府職能。這些行為在美國和歐洲嚴重損害了特斯拉品牌形象，導致德國等地需求崩塌，特斯拉門店和車輛甚至遭到攻擊。

2025年4月6日，韋德布什證券公司知名科技分析師丹尼爾·艾夫斯（Daniel Ives）在致客戶的一份報告中表示，馬斯克在華盛頓的政治活動已引發一場“品牌風暴”，對特斯拉造成了永久性損害。他建議馬斯克應盡快退出政治，“回歸公司”，以防“這一品牌傷害演變成更大災難”。

馬斯克并沒有完全忽視特斯拉電動汽車業務，他仍出席了多場大型活動，展現出似乎仍在掌控局勢的形象。但實際上，他已將公司轉型的重任交給了一個人手不足的高管團隊，這些人一邊探索未知領域，一邊仍需通過賣車維持公司現金流。

預測未來

特斯拉的內部報告綜合了動力總成、法規合規及財務部門的分析成果，其目的是評估一款幾乎不存在的產品的需求、成本與盈利能力。當時，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo是唯一提供付費自動駕駛出行服務的企業，當時僅在鳳凰城和舊金山部署。

評估工作大部分由動力系統部門主管德魯·巴格里諾（Drew Baglino）領導的團隊完成，他是馬斯克最信任的助手之一。

分析報告基于簡單的數學計算和幾個基本假設：

個人用戶仍會購買這些汽車，但很大一部分銷量將來自車隊運營商，這些車輛主要將用于共享出行。許多人將放棄擁有私家車，轉而使用Robotaxi服務。特斯拉則將從每一筆Robotaxi出行服務中抽取分成。

最初的一個關鍵假設是，美國的汽車市場年銷量可能從1500萬輛縮減至大約300萬輛，因為Robotaxi的使用時長是傳統私家車的五倍——后者長時間停放在車道或停車場中。

接著，分析師排除了那些不會轉向自動駕駛電動車的美國人。這包括生活在偏遠鄉村地區、經常長途出行、對Robotaxi來說并不實用的人群；有孩子、接送時間安排復雜的郊區家庭；以及經常隨身攜帶沖浪板或山地車等運動裝備的活躍用戶。

這一系列假設最終將Robotaxi的年銷量預測推低至不到100萬輛。一位熟悉情況的人士表示：“總會達到一個飽和點，畢竟不是每個人都愿意坐別人的車。”

而且這個數字還是特斯拉、Waymo以及其他初創公司的總銷量。遠不能彌補特斯拉2024年在美63.37萬輛的電動車銷量的缺口。

分析師預計，每輛Robotaxi售價將在2萬至2.5萬美元之間，而通過獲取傭金，每輛車生命周期內的盈利潛力或為其售價的三倍。他們還將資本支出、運營成本、充電站和停車場等服務支出納入模型。

另一個關鍵因素是海外市場。2024年，特斯拉三分之二的銷量來自海外，但分析表明，Robotaxi至少在未來數年內將主要局限于美國，因國外監管門檻極高。

分析還指出，印度、越南及部分拉美國家可能歡迎一款價格合理、定位大眾的電動車，但未必接受Robotaxi。而這些國家的電動車市場如今已基本拱手讓給中國廠商。

綜合上述因素，分析團隊得出結論：Robotaxi項目將面臨困難，并可能在長期內持續虧損。

沒有人反對推出Robotaxi，但包括霍、巴格里諾和帕特爾在內的高管，以及車輛工程副總裁拉爾斯·莫拉維（Lars Moravy）和首席設計師弗朗茨·馮·霍茲豪森（Franz von Holzhausen），都曾勸說馬斯克同步推進Model 2項目。

但馬斯克拒絕了。事實上，他自2017年Model 3發布后就開始對傳統電動汽車持懷疑態度。當時特斯拉的下一款車型是Model Y跨界車，馬斯克不看好它的銷量，主張將其開發為一款自動駕駛車型。直到高管們說服他FSD軟件無法及時準備就緒，他才勉強同意按傳統方式推進。

結果Model Y大賣：2023年和2024年，這款車成為全球最暢銷車型。這也讓高管們意識到，馬斯克的判斷并非總是準確無誤。

早在2021年4月的分析師電話會上，馬斯克就曾暗示特斯拉將重新定位：“從長期看，人們會把特斯拉視為一家人工智能機器人公司，而不僅是汽車或能源公司。”

在接下來的三年里，馬斯克不斷在Model 2與Robotaxi之間搖擺。他似乎對新電動汽車并不感興趣，除非是像Cybertruck那樣極其科幻的概念車。據了解，馬斯克對小型車向來不感冒，認為它們配不上特斯拉的品牌，且本身也不具吸引力。此外，他同樣不喜歡SUV。

“馬斯克從來就不怎么熱衷于小車。他在Model 3的‘生產地獄’中留下了創傷后應激障礙（PTSD），”一位知情人士表示，指的是該車型在量產爬坡階段經歷的異常艱難過程。

增長停滯

所有這些因素都對Model 2項目構成了打擊。

在討論背后，存在一些不可忽視的硬性限制：過去十年，特斯拉的汽車需求以極快的速度增長，在2022年4月的財報電話會議中，馬斯克向分析師承諾，這種年增長率將持續保持在50%。但除了Model Y的高度流行之外，市場對特斯拉逐漸老化的產品線已開始顯現出需求疲軟的跡象。

特斯拉也迫切需要實現快速增長，以支撐馬斯克提出的大規模投資計劃，其中包括位于得克薩斯州奧斯汀的超級工廠，以及位于得克薩斯州科珀斯克里斯蒂的鋰加工廠。

在最近幾次季度財報電話會議中，馬斯克似乎對傳統電動車業務逐漸失去了興趣。

在2020年7月22日的財報電話會上——當時正值公司首次實現連續四個季度盈利、外界一片歡騰——馬斯克高調宣布，特斯拉將在奧斯汀建設下一座超級工廠。他詳細介紹了特斯拉的太陽能屋頂、車險產品，并重回汽車主題，強調Model S轎車的續航里程已經達到402英里（約合647公里）。他當時最大的困擾是：“讓汽車變得可負擔得起非常重要。如果我們不能讓汽車更便宜，我們的使命就無法實現。現在最讓我煩惱的是，我們的車還不夠便宜。我們必須解決這個問題。”

但到了2024年1月，一切都發生了改變。馬斯克表示，特斯拉有一條路徑可以使其市值超過其他所有類型的前五大公司總和，但這條路并不在于傳統電動車。他在財報會議上稱：“這幾乎完全取決于自動駕駛汽車和自主人形機器人，所以我們的重點實際上是朝著這個目標推進。”