2020年再一次見證了歷史：WTI油價歷史上首次跌入負值。美國當地時間4月20日，WTI 5月原油期貨結算價收報-37.63美元/桶，每桶暴跌55.90美元，跌幅305.97%，歷史上首次收于負值。

油價負值也就是說在原油市場中，為了讓買家接貨，賣家不僅不要錢，甚至還倒貼錢。將油運送到煉油廠或存儲的成本，已經超過了石油本身的價值。

據美國EV Sales公布，2019年全球電動汽車銷量221萬輛，同比增長10%，根本無法與去年65%的高增幅相提并論。油價的下跌直接影響著電動汽車市場的風向，對本就不景氣的新能源汽車行業來說，國際油價近來的低迷表現像是一記重拳。

電動汽車發展史

原油價格是汽車使用環節中最重要的X變量，歷史上的幾次石油危機給新能源汽車產業帶來了驅動力。

1973年，第一次石油危機期間，原油價格從每桶3.011美元提高到10.651美元，美國和日本工業生產猛踩“急剎車”，同時也導致了汽車逐漸向小型化和節油路線發展，之后的1978年和1990年，第二次和第三次石油危機接踵而至。總的來說都是由于供小于求而導致的油價暴漲，同時也是引發了世界能源市場長遠改變的誘因。

三次石油危機，讓大家深切體會到了石油總有一天會消耗完的恐懼，迫于這種壓力，各國都在積極尋找替代能源，開發節能技術。美國作為當時的原油主要進口國，先行一步。1990年，美國加州推出了ZERO EMISSION VEHICLES（零排放汽車）項目，要求對汽車燃料排放和新能源汽車進行積分制管理。這一政策掀起了當代電動汽車史上的第一陣熱潮，對于后來特斯拉等電動汽車制造商的高速發展起到了重要的助推作用。

另一方面，“減排”也是發展新能源汽車的另一大驅動力。在歐洲，碳排放已經成為了一個硬性標準。2014年2月25號，在斯特拉斯堡召開的歐洲議會上，歐盟通過了一項當今全球最嚴格的汽車碳排放控制目標，從2020年1月1日起，歐盟范圍內所銷售的95%的新車二氧化碳排放平均水平須達到每公里不超過95克，到2021年這一要求必須覆蓋所有在歐盟范圍銷售的新車。

超過這一目標，每輛車按照每克罰款95歐元計算。根據市場研究公司Jato Dynamics的預測，到2021年，由于不能滿足碳排放要求而遭到監管機構的罰款金額可能會升至340億歐元。巨額的罰款并不是鬧著玩，戴姆勒已經在2019年體會到了由于過多的罰款支出而導致的利潤下滑64.5%。嚴格的排放法規之下，燃油車“霸主”們紛紛開啟大象轉身。

由于處于新四化轉型的特殊時期，大舉的電氣化研發投入已經讓大多數車企處于轉型的陣痛期了。此外疫情到來之后，在經濟下行的前提下，美國政府決定首先打破這個游戲規則，美國總統特朗普預計發布一項規定，到2026年以前，將汽車的燃油效率由奧巴馬政府時期規定的每年提高5%降至每年提高1.5%。一旦燃油標準和排放要求放寬，無疑是給剛剛步入軌道的新能源汽車又再次按下了減速鍵。

而眼下，原油價格的史詩級崩盤又是一輪新的打擊。要知道，新能源汽車當前電池占電動車成本在40%左右，也是電動車價格居高不下的主要原因。但是，較低的用車成本則抵消了新能源汽車的高昂售價。

那么油價大跌，對電動汽車影響大嗎，電動汽車還能買嗎？首先從使用成本來講，國內92號汽油‘地板價’被觸發，即92號汽車價格跌至5元左右，那么每公里的運行成本將下降至0.4元；純電汽車方面，以目前普遍適用的三元鋰電池百公里電耗14KWh來計算，使用家用電平峰時段的慢充充電，則每百公里的運行成本約在0.15~0.2元左右，雖然運行成本仍然較低，但兩者間的差距進一步縮小。

和純電動車的用車成本已經在進一步縮小，此外還需要考慮到“快充”的充電成本、充電時間等問題，要知道，里程焦慮已經成為阻礙電動車發展的最大挑戰。因此油價若繼續下跌導致成本下降，確實會使一些有中長途運行需求的消費者轉向燃油汽車。

芝加哥大學和麻省理工學院的一份研究估算指出，如果國際油價超過350美元/桶，那燃油車將會被電動車徹底淘汰。如果油價只維持在50美元/桶，那電動車的發展就會比較艱難。

對于志在取代傳統燃油車的電動汽車來說，油價暴跌不是什么值得歡呼的事情，無疑給正在培育市場階段的新能源汽車澆了一盆冷水。便宜的油價意味著燃油車有了更低的用車成本、更強的競爭力，于是有人開始擔心，新能源汽車行業的發展是否會因為油價暴跌而陷入停滯。那么，新能源汽車涼涼在即了嗎？但實際上，這種想法過于簡單。

低油價阻礙電動汽車發展？

首先，車企的戰略具有很強的延續性，絕不可能因為油價一時的下跌而改變。新能源成為行業趨勢不僅僅是喊幾句口號、規劃幾款車型那么簡單，更意味著全產業鏈為新能源下了重注，意味著成百上千億的研發投入。油價的一時漲跌無法左右車企的戰略。

低油價不影響電動汽車汽車的核心競爭力。有些人認為油價暴跌會讓電動汽車汽車吃癟，歸根結底是因為在他們認為，電動汽車汽車的核心競爭力是使用成本低。對于10萬元以內的低端電動汽車來說，這種觀點不無道理，但如果放眼全行業，就只能說是一葉障目了。特斯拉能成為全球市值第二高的汽車公司，不只是因為它的用車成本。

另外，電動汽車易于生產、成本低，而且順應了自動駕駛和智能化的大趨勢。電動汽車的結構比起傳統燃油車要簡單得多，布置起來更加靈活、更加適合平臺化發展，而且除電池之外的成本要比傳統燃油車低不少。同時，電動汽車控制起來更加簡單，動力系統的響應速度也更快，在自動駕駛技術的應用上具備一定的優勢。

電動汽車能夠帶來更好的駕乘體驗。研發傳統燃油車的工程師會花費很多精力去消除動力系統的頓挫、提升動力的響應速度、減少來自前艙的震動的噪音，而對于電動汽車而言，平順、安靜、迅捷就是天生的。位于駕乘體驗金字塔尖的或許依然是燃油車，但是絕大部分電動汽車都會比同價位傳統燃油車起步更快、NVH性能更好。

用發展的眼光看，和燃油車直接硬性對比使用成本是一方面，更重要的競爭維度在于，新能源車能給用戶帶來了怎樣的變革性的用車體驗。這就像手機從功能手機到智能手機的過渡，以前諾基亞手機電量續航可以維持半個月，而蘋果手機必須一天一充。但最終，依然是比諾基亞貴了十倍價格的蘋果手機成為了最終的贏家。

電動汽車還有很多其他的優勢，與其說選擇電動汽車是選擇一種出行工具，不如說是選擇了一種不同于以往的生活方式。選擇新能源汽車的用戶，并不僅僅是為了節約成本，而是認為新能源車更能代表自己的低碳主張和全新的生活方式。

在歐美市場，很多消費者選購電動汽車是因為他們的環保意識，這顯然是低油價無法左右的。在中國市場，私人消費者選購電動汽車則可以分為兩類：一二線城市的消費者受限購政策影響，三四線及農村地區消費者更看重用車成本優勢。

還需要注意的是，比水便宜的是原油的價格，變成汽車用的成品油還需要運輸、提煉等多個環節，再加上國內的桶比較貴，所以最終在加油站的油價跌幅不會這么夸張。從以往的經驗來看，現在這樣的低油價是無法持續的，不論油價如何變化，新能源汽車都會在未來的汽車行業中占據重要地位。

從目前的市場情況來看，燃油車與純電汽車已經初步呈現出不同的使用場景，未來新能源汽車更應當注重如何降低“三電”等核心零部件的成本及提升效率，降低生產成本以及提升產品性價比為關鍵。

除此以外，在國際油價下跌導致油品收入下降的背景下，業內認為，石油巨頭將在傳統業務的基礎上，加速布局汽車后市場，與傳統汽車行業形成競爭。

例如，中國石化2016年年底與保定五洲汽車銷售服務有限公司合資建立中石化旗下首個銷售4S店易捷五洲哈弗4S店，由此宣布進軍整車銷售、售后服務及綜合汽車后市場產業；韓國第三大石油集團Hyundai Oilbank在韓國蔚山市推出全球首個加油、加氣、充電及加氫四位一體的“綜合能源提供站”商業模式，由于加油站其本身具有一定的入口優勢，且已經擁有一定面積的地塊，因此布局其他形式的能源服務具有成本優勢。

新能源汽車獨享的優惠政策

種種跡象表明，各國都已經在政策層面保證了電動汽車向前發展不可逆轉的必然潮流，無論短期內油價如何變化，可能都難以扭轉交通領域綠色和低碳化的這個趨勢。

由此可見，盡管國際油價的持續下跌在暫時減弱了新能源汽車的優勢，但從長遠來看，包括電動汽車在內的新能源汽車發展的方向不會改變，低油價也阻擋不了新能源汽車發展的步伐。

不僅如此，受疫情級車市下行的影響，為穩定市場預期，不僅今年的新能源汽車補貼政策將不會大幅退坡，各大城市也在相繼出臺刺激汽車消費的政策，以及系統性的新能源扶植政策（包括補貼車價以及加強基礎建設）。

4月23日，財政部和工信部等四部委聯合印發通知，新能源汽車補貼政策將延長至2022年底，原則上2020至2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。價格超過30萬元的汽車不予補貼。雖然補貼繼續退坡，但是為了繼續保證產品的價格競爭力，將有越來越多的車企選擇向消費者讓利，填平補貼退坡對于其終端售價帶來的影響。

在國家新能源補貼政策利好的推動下，中國本土新能源造車新勢力也迎來發展機遇。目前，特斯拉、蔚來、小鵬等多家汽車廠商都瞄準了30萬元上下價格區間的新能源車市場。

今年“五一”期間，特斯拉宣布國產Model 3降價，獲得新能源補貼后的Model 3標準續航版的價格為27.155萬元，約合3.85萬美元。這一價格為特斯拉搶占新能源汽車的市場提供了優勢，隨著特斯拉的降價，新能源汽車市場也將迎來一場更加激烈的競爭。

蔚來汽車上個月也表示，今年第一季度銷量增長11.7%至3838輛，其中2月中旬到3月中旬的一個月里，交付量就占到近70%。蔚來汽車4月29日還宣稱，已經與戰略投資者達成了一項70億元人民幣的投資協議。

4月27日，阿里巴巴投資的小鵬汽車也發布了對標特斯拉Model 3的新款電動轎跑車P7，續航里程超過700公里，今年6月開始交付，售價23萬元至35萬元。售價在30萬元左右的電動車正在成為各家汽車廠商激烈競爭的價格區間。廣汽蔚來上個月發布的首款電動車Hycan 007的預售價格也在26萬起，預計5月中旬開始交付。

來自行業的數據顯示，今年3月特斯拉中國注冊新車數量增加了12709輛，遠超任何國內的競爭對手，2月份特斯拉中國新增注冊數量僅2314輛。特斯拉擁有更強的國際品牌效應，它為行業的技術標準設置了一個很高的門檻，接下來就要看誰能夠更早地實現規模化生產。

根據國家新能源補貼新政，車企年銷量需超過1萬輛，才能及時拿到補貼，然而目前為止越過這一門檻的品牌寥寥無幾。2019年，中國本土新能源造車新勢力企業中，僅有蔚來、威馬和小鵬三家汽車廠商的交付量過萬。

實際上，無論是補貼政策還是其他方面的優惠政策，只能把重點放在兩個方面：一是補貼消費者，一是補貼創新者。補貼消費者，又需要把握好補貼的重點，那就是普通消費者，如果不分青紅皂白，一律補貼，就等于制造新的社會財富分配不公。因為，越是高檔的車型，拿到的補貼也越多。這樣，就會失去普通消費者對新能源汽車的興趣，新能源汽車的推廣就會出現問題。補貼創新者，說到底，就是對具有先進技術、先進工藝、核心競爭力的企業和產品進行補貼，而不是補貼落后、補貼缺乏創新的企業和產品。