杜克告訴雷鋒網新智駕，“這要具體看是什么產品，目標客戶是誰。對于Vision iNEXT這款車，如果選擇自動駕駛，那么服務就意味著全部。如果不用自己開車，就不需要強調駕駛樂趣，這時候要考慮如何能讓車主盡可能感到舒適愜意，提供個性化服務就變得格外重要。不同車型對數字化服務的要求是不一樣的，并不會是千車一面的方式。”

實際上，除了采用極簡風格和大空間設計，寶馬在Vision iNEXT上也做了很多大膽設計。比如取消大量物理按鈕、漸變色車身和搭載大量傳感器。這些設計的背后，其實大多是為了自動駕駛做所的準備。

據杜克介紹，減少按鍵和旋鈕主要是針對自動駕駛進行的設計，以讓駕駛更加簡單，因為駕駛者有時候不希望被太多的東西干擾。但這并不意味著寶馬的任何車型上都不需要按鍵和旋鈕。“L3、L4自動駕駛的車型也許也會有少一些的物理按鍵。但比如M車型，性能最極致并且更加強調運動屬性，甚至可能完全沒有自動駕駛功能。另外，對于那些用于漂移訓練的車型，要求駕駛員要全心專注于駕駛，所以按鍵和旋鈕可能會更多。”

自動駕駛成為現階段重點

寶馬集團自2000年開啟自動駕駛的研發工作，并在2016年首次提出“ACES”戰略，正式向自動化、互聯化、電動化和共享化進軍。

為實現這一戰略，寶馬集團董事長科魯格將2016年至2015年劃分為三個階段：2016年至2018年為第一階段，主要是集中力量推進電動化，目前的成果是已有多款產品上市；2019年開始至2021年為第二階段，除了繼續加強產品攻勢，寶馬會在自動駕駛領域作進一步的投入和研發；2021年至2025年為第三階段，目標是成為在高檔出行領域領先的科技公司。

可以看到，自動駕駛將是寶馬第二階段的重點。而對于許多車企來說，2021年前后也是L3自動駕駛量產的關鍵節點，一些車企甚至會跳過L3直接研發L4。

但表面上看，車企競相奪取L3量產高地固然令人振奮，實際上整個行業仍面臨技術桎梏。一位業內人士向雷鋒網新智駕表示，“我認為真正的L3點對點自動駕駛要到五年后才會實現，現在的感知系統用專家的話講就像是有青光眼。自動駕駛時代什么時候到來？我想是當感知系統成熟，系統能真正看清楚外面東西的時候。”

除了感知系統，冗余ESP和自動駕駛芯片的能力也是限制L3量產的關鍵因素。

廣汽研究院智能駕駛技術部負責人郭繼舜就認為，量產自動駕駛L3的難點在于，人類駕駛員無法像傳感器一樣精準執行大腦的復雜指令，所以主機廠需要更安全的智能執行器件才能實現L3自動駕駛。

此外，自動駕駛道路測試、法律法規等也是不可或缺的工作。

寶馬如何應對這些問題？公開資料顯示，2018年，寶馬在慕尼黑啟動自動駕駛研發中心。今年2月，寶馬和戴姆勒宣布將聯合研發下一個十年的自動駕駛技術。據寶馬方面透露，目前，該集團共有80臺車輛分別在德國、美國、中國和以色列進行自動駕駛道路測試，到今年年底會增加至140臺測試車輛。

“我們認為自動駕駛會產生大量的數據，數據和基于數據的分析將成為企業的關鍵。在傳統企業的維度上，我們有設計、生產和研發中心，如果轉型成科技公司，我們要在技術做好準備，這就是我們成立數據中心的原因。80臺車會生成500萬公里的實際道路測試數據，研發中心會進行2.4億公里的模擬數據，我們要對這些龐大的數據進行分析和處理，才能讓自動駕駛得以順利實現。”寶馬方面表示。

回到Vision iNEXT這款概念車上，雷鋒網新智駕注意到，寶馬提供了主動駕駛和自動駕駛兩種模式。據杜克透露，“我們更多時候是設計由人自己來操控，同時具備自動駕駛功能的車。 VISION iNEXT在自動駕駛模式下，駕駛者無需控制很多東西，而是享受一種放松狀態。但在主動駕駛模式下，許多信息是需要駕駛者自己來操作和解讀的。”

值得注意的是，基于未來5G互聯開發設計的Vision iNEXT的量產車型不僅會實現L3功能，同時會在技術上達到L4自動駕駛水平，以待法律法規允許后推向市場。

總之，在全球車企已經達成向電動化轉型共識的當下，未來自動駕駛技術的競爭勢必將以新能源車為依托。Vision iNEXT概念車上的去物理按鍵、對開門和環保材料等先鋒設計究竟有多少會放入量產車型，既會影響到寶馬的新能源車市場，同時也是一次傳統車企在新技術研發方面的試煉。

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原文章地址為從BMW Vision iNEXT 看寶馬如何進軍自動駕駛