在2012年，VMWare以12.6億美金收購SDN初創Nicira，而Juniper則收購了僅僅成立兩天的初創公司Contrail System，隨后Cisco收購Tail-f和Insieme……

　　當全球網絡市場為此迷惑與震驚的時候，幾家默默無聞的初創企業正在絞盡腦汁把SDN的技術體系應用到更廣泛的……廣域網領域。他們如此稀少，以至于屈指可數：Aryaka，Algoblu，Pertino，Viptela，Versa，Velocloud……

　　至2015年，以SDN數據中心內應用為主的，我們稱之為傳統SDN業務，逐漸沒落以后。一些傳統網絡企業卻逐漸開始嘗試SD-WAN的產品與服務。

　　在我們分析SD-WAN為什么會炙手可熱之前，我們先看看為什么SDN的初創公司會驟然消失：

　　傳統SDN是一個局域網范圍內技術，其出現來自于校園網，最早被應用到數據中心領域，主要為數據中心部署云業務服務。

　　但在VMWare提供云內SDN系統以后(其主要來自于Nicira)，市場上大部分客戶的私有云方案均來自于VMWare的一站式體系;而對于公有云服務商，其自身能力足夠自己開發云內需要的高度客戶化的SDN體系。(非常有意思的是，SDN的價值就是讓封閉的網絡平臺向開放發展，目的就是降低了IDC內，以及云內網絡系統的開發難度)……這是一個奇怪的悖論，初創公司因為SDN的開發難度降低而有機會與Cisco這樣的網絡巨頭一爭高下，但同時又是因為這點而失去壁壘與客戶。

　　我們再看SD-WAN：SD-WAN對比SDN(傳統SDN)的最大不同與挑戰就是廣域網。廣域網(WAN)對于絕大多數人來說是個神秘的黑匣子(包括運營商和Cisco這樣的網絡專家)。這就好像人們在面對復雜的城市交通一樣，沒有人能夠確切知道交通的狀況并作出有效的預測(我們所說的有效是只可以確定知道你的行程不會被打擾與中斷)，即使是交通管理部門(對應于網絡中的運營商)和交通信號與監控設備系統供應商(對應于設備方案提供商Cisco)依然無法以“上帝視角”看透這個黑盒子。而正是這一點為SD-WAN提供了機會，壁壘與價值體現。SD-WAN的生命力源于此，目的就是從“上帝視角”解決這些問題。

　　SD-WAN的核心

　　SD-WAN的核心是定義(Define)

　　不知從什么時候開始，(也許從一開始……)SD-WAN被很多數人理解為SO(optimization)-WAN，即用軟件方式達到網絡優化的效果(實際上是提升了特定線路的傳輸效率)……這是一個奇怪的現象，我們可以看到，這在很大層面上來源于optimization的從業者有意或者無意地誤導。

　　我們看看這兩者有什么不同

　　我們可以以城市交通為參照(通信與交通有非常多的相似之處)……網絡優化可以理解為導航規避擁堵(路由優化)和更換賽車與專業車手(協議優化)

　　且先不談網絡優化已經有幾十年的發展，技術成熟度已經非常高(眾多網絡設備廠商有大 ?的技術與經驗積累)，谷歌甚至公布了其 TCP BBR 擁塞控制算法，并提交到了 Linux 內核，從 4.9 開始，Linux 內核已經用上了該算法……其對初創公司來說，在這個領域很難形成真正的壁壘……我們僅從廣域網黑盒子的角度去看，SO-WAN并沒有改變什么，黑盒子并沒有因此透明，網絡優化也并不能預測與規劃好網絡?？梢院艽_定地說：這是一個Nice to have的業務模型(從市場反饋來看，用戶粘性與ARPU都非常有限)。因此，SO-WAN的價值體現也無法與SD(Define)-WAN相提并論。

　　*老套的觀點是，這是innovation與revolution的對比。*

　　我們再看看Define，SD-WAN的D體現在網絡的定義。同樣以交通作為對照，定義的意義在于我們可以把城市機動車道定義為高速路，可以把雙向4車道定義為可調整的非對稱車道(潮汐車道)，甚至可以把公路定義為鐵路。這意味著，如果我們把某條城市道路定義為高速度路，在某個時間點，在一個方向上將會出現全部的綠燈，而垂直方向上將全部是紅燈。甚至是在同方向的每個車道上，有不同的紅綠燈配時。我們可以為某一輛車定義這樣的高速，也可以為某一種車定義這樣的高速(如公交專用道)。而S(軟件)的作用在于可以用編程的方式做到這些定義，并加入足夠多的關聯條件，時間，流量，車型，車主，乘客目的地，乘客時間安排，車輛當前位置，當前速度等等。而形成一個實時可變的，靈活的定義系統。