一開始了解這個48V系統，是見于以前的技術在線的文章，到2013年年底的時候，還做了一個48V電氣系統的合集。而我恰好有機會在這個電壓等級上，也做了充電機和DC/DC的項目，沒有太多在意，以為是歐洲車廠自己搞出來的事情，確切來說德國工程師搞出來的事情。再看看10年以前，2000左右由歐美引導的42V系統的失敗，不由有了一些偏見。不過實話說，在以一個系統性的角度來看問題以后，這個48V的電氣系統升級，恰恰也是基于排放和油耗的逼迫之下，對大多數傳統的內燃機車較為適用而且具有前瞻性的發展方向。所以我對此不免花了一些時間，來整理資料和做一些較為深入的學習，在此做個介紹，如有錯誤，歡迎大家指出。

42V電氣系統如何敗北？
42V系統的構思由來已久，從1990年開始，在SAE和各個地方的工程師協會就考慮在往這個方向努力，為此還制定了以下的標準。
• J2622 Battery Connections for 42 Volt Electrical Systems Tests and General Performance Requirements
• J2576 Blade Fuses - 42 V System
• J2651 Jump Start Connections for 42 Volt Electrical Systems

其歷程也紅紅火火一陣子，但是最終歸于沉寂，在某些部件上面倒是留存下來42V系統的電壓。從總體來看，42V的電壓系統會被放棄主要有以下的原因：
1. 12V發電機經過改進：通過液冷的方法，突破了原有的限制，使得遷移的機會成本變得更高。
2. 42V系統的各個部件的技術發展：技術投資是需要錢的，使用高的電壓等級，需要從用電附件、連接器和功率電子部件，很多層面去解決問題，當初整車企業的嘗試明顯對供應商的生態圈沒有足夠的刺激。
3. 42V混動系統對高壓混動系統的失敗：從當初的概念對比可以看出，過低功率的對動力總成的提升用處不大，并沒能直接反映到油耗上去，有兩個曾經的例子較為典型，其架構如圖1所示：
1. GM Silverado/Sierra: 42V FAS, E/HPS at 42V
2. Toyota Crown mild hybrid: 42V B-ISG drives steering

圖1 汽車工業第一代中混系統

48V系統的前世今生
2011年，由德國的幾個車廠聯手推動了這個48V的概念，著手制定LV148標準。這個48V的概念，有以下的不同：48V的目的是改進原有的12V起停系統；48V負載上可以進行擴展，可以為長期的演進做準備，如圖2所示。

圖2 48V系統概覽

48V系統的兩條路徑
48V系統的第一條路徑，是在原有歐洲較為普遍采用的Start-Stop的基礎上，進行升級和改造。由于48V總線系統相較于12V系統可以提供更大的功率，因此對于發動機狀況的改善也就有了較大的提高。

圖3 BSG和ISG系統

48V系統的第二條路徑，是將原有的42V系統的用電器件替換掉，并且把一些潛在的大功率12V器件給替換掉。

表1 可能潛在的48V系統用電負載部件

各個系統單元的技術挑戰
將原有的12V系統遷移到48V系統，最大的挑戰其實是成本。從技術難度來看，48V系統繞開了混合動力系統最為討厭的電氣安全這一課題。
• 從法規上來看，聯合國歐洲經濟委員會（UNECE）制定的電動汽車安全標準“ECE-R100”中規定，電壓超過60V時，觸電時就會對人體產生嚴重影響，因此要謹慎采取措施來確保安全。這些措施，將限制相關系統的布置，所以繞開這個限制，將對整車企業的車型開發產生很積極的影響。
• 從成本上看，由于安全需求，超過60V則必須為線纜及連接器等設置較厚的絕緣皮膜，并考慮平衡接地的問題。
• 從器件上來看，半導體部件在耐壓超過100V時也會導致成本迅速上漲，但使用48V電源時，就可將耐壓控制在100V以下。原有的部分為42V系統開發的半導體器件，也可以有效利用起來。

48V的電壓等級是按照以下劃分的
• >60V : 過壓會引起安全危險，所以48V電氣系統都需要以此為紅線。
• 54V~58V :過壓保護階段，此段電壓范圍內，器件應處于保護狀態。
• 52V~54V :上限電壓階段，部分關鍵功能完整。
• 36V~52V :正常工作電壓范圍。
• 24V~36V :下限電壓階段，部分關鍵功能完整。
• 20V~24V :低壓階段，此時48V電池狀態已經很差了。

圖4 48V系統電壓分布

表2 系統主要部件供應商表

整個系統的開發，從本質上而言，是從整車廠到一級供應商再到二級供應商整合的過程。理智上來說，這就是一個生態圈，從鋰電池單體、功率芯片和磁性材料。2013年，48V的發展動態如下：
1. 2013年1月，底特律車展江森自控發布48V微型混合動力車用鋰離子充電電池模塊。
2. 2013年4月，德國舉辦研討會《ElectricElectronic Systems in Hybrid and Electric Vehicles and Electrical Energy Management》
3. 2013年5月，“人與車科技展” 麥格納展出為12kW的發電機兼馬達，海拉公司展出48V12V雙向轉換的DC-DC轉換器。
4. 2013年9月， 博世和大陸展示了支持48V電源的技術，法雷奧發電機兼馬達支持48V電源。
5. 2013年11月，SAE的 2013 Electric Powertrain Technologies Symposium在德國舉辦了48V化的國際會議“Automotive 48V Power Supply Systems”。
6. 2013年11月，東京車展德國舍弗勒集團展出了第2代48V系統的概念模型。三菱汽車展出了將48V系統概念車“Concept AR”。

關于發展趨勢
目前車展上是有一些概念車（奧迪A7iHEV、三菱“Concept AR”）來展示整個系統，并且最先在2016年能在寶馬的七系上面能看到。所以個人以為，整個系統最重要的障礙還是在于成本；短期來看這部分的成本，如果真得能夠實現1000歐元的計劃，這里面大部分的成本是整車企業為了實現整體的排放和油耗，犧牲利潤率。所以從事實來看，最為積極的確實是豪華車的諸強，寶馬、戴姆勒和奧迪。整個系統對我而言，也較為復雜，我拿我比較理解的電池系統和DC-DC來說。

1. DC-DC：在中混系統里面，我不太看好這個部件能夠單獨存在。一種可能是集成在電池組里面，另外一種可能是集成在逆變器里面。
o 功率等級：目前的預估是在200A～210A，約2.5KW左右。
o 拓撲：全橋和雙向的Buck-Boost是很難滿足成本的目標的。
2. 電池系統：由于電池系統是整個系統中，最為昂貴的系統，所以也就面臨更多的機會和挑戰。
o 風冷系統：別無選擇，高功率的輸出，使得散熱設計面臨巨大的挑戰。
o 一體化的電池管理系統：繼電器（如果可能，會使用半導體開關來取代繼電器）控制也要納入其中，如果DC-DC也被納入其中，整個BMS需要完成的功能多了不少。
o 功能安全：涉及安全系統的EPS加入，電池系統的安全級別較高，根據不同的風險評估，將會對整個開發過程產生大的影響。

圖5 部分DC-DC 拓撲

圖6 電池系統方案

最后，值得欣喜的事情是，大部分的國內整車企業也在調研48V系統，當然這和BoschConti兩家在國內的拓展不無關系。期待未來兩年內，更多的方案以及案例出現。對于國內的汽車電子和動力電池企業來說，也是一個黃金般的機會。

參考文件
1. 12V/14V to 36V/42V Automotive System Supply Voltage Change and the New Technologies
2. Impact of 42 Volts on Connection Systems John Yurtin August 5, 2003
3. 2014-01-1890 Specification and Design of a Switched Reluctance 48 V Belt Integrated Starter Generator (B-ISG) for Mild Hybrid Passenger Car Applications John Kelly, Peter Scanes, and Paul Bloore Controlled Power Technologies
4. 2014-01-1790 Application of 48 Volt for Mild Hybrid Vehicles and High Power Loads Malte Kuypers Delphi Automotive
5. 2003-01-2307 A Comparative Study of the Production Applications of Hybrid Electric Powertrains
6. 48V HEV system introduction and Infineon approach for 48V

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