1.供能線路的檢測

　　供能線路檢測主要是測量供給電控系統的工作電壓值。根據線路圖找到所要檢測部件供能線束接插件端對應的端子，使用電壓表測定其到蓄電池負極的電壓(這樣可以保證測量該點電壓的精確性，防止搭鐵點選取不好造成的測量誤差)。

　　2.接地線路的檢測

　　接地線路檢測主要是測量提供電控系??上找到對應線束接插件的接地端子，在電源電路開通時測量該點與蓄電池負極間的電壓。小于0.5V的電壓是可接收的。在實際檢測中，許多人包括過去本人常 常使用萬用表的歐姆檔或二極管導通蜂鳴檔位來通過檢測接地端到蓄電池負極間線路阻值判斷接地的好壞。這種方法并不妥當，因為即使是小小的0.5Ω，一旦通過的電流大于5A，其電壓降就在2V以上。這樣的后果將是系統工作電壓的下降，某些測量電路的基準電壓被拉高或者同一模塊內不同子系統間參考低電位的不統一。特別是采用二極管蜂鳴檔位時，往往10Ω上下的電阻值都能使蜂鳴器蜂鳴，而恰恰我們遇到這種情況多半會認為接地線路是通暢的。

　　電控系統電源電路故障檢測舉例

　　例1：別克轎車發動機怠速不穩，運轉不暢。

　　有輛上海別克新世紀轎車出現發動機間歇性怠速不穩，加速無力，發動機故障燈有時點亮。進維修站檢修，維修工用故障檢測儀調出歷史故障代碼：P0101(MAF傳感器性能下降)。在發動機當前運轉狀態下檢查發動機運行數據，MAF的頻率為：2000Hz左右，對應的進氣流量值為3g/s。當前狀態下發動機運轉平穩，未出現任何故障跡象。該車沒幾天再次進維修站，報修內容依舊。此時發動機的運轉抖晃嚴重，再次調取故障代碼并觀察發動機運行數據，發現MAF頻率為0Hz，進氣流量也為0g/s。修理工馬上判定為空氣流量傳感器(MAF)損壞，過去的間歇性故障正反映了傳感器的失效過程。更換了傳感器，清除故障碼，重新啟動發動機，故障立即消失。然而，該車在站內的試車途中故障又重復出現。萬般無奈，修理工判斷可能是發動機控制電腦故障，借了同類車的電腦試驗，但是故障依然存在。

　　在了解以上的修理過程并重又調取相關故障信息后，筆者發現故障依然和MAF傳感器有關系。聯想到供給傳感器的電源是否正常，于是根據電路圖找到了該三腳插頭的對應傳感器供能和接地斷子，打開點火開關后測量供能電壓和接地電壓，供能電壓僅僅為4.98V，接地電壓正常，為0.02V。因為MAF的電源電路是經過點火開關來的12V電路，所以顯然供能故障是真正的故障根源。最后查到保險絲時，發現保險絲處于藕斷絲連的熔斷虛接狀態，導致在其兩端壓下了近7V的電壓，造成真正供給MAF的電源電壓僅為5V左右，更換了10A的保險絲后，故障從此消失。

　　例2：別克轎車ABS不工作，ABS燈常亮。

　　有輛別克轎車在行駛途中突然ABS燈亮，然后只要一打開點火開關，ABS燈立即亮起不再熄滅。使用專用TECH2診斷儀調取故障信息為：無數據通訊信息(注：別克轎車的所有控制電腦如動力控制模塊、ABS控制模塊、SDM氣囊模塊等都是通過數據線呈星型網絡連接)。一般失去通訊信息的故障則大多是由于數據線的開路造成，而且調不出任何有關ABS系統其他部件的故障信息。按照線路圖，找到了與標準OBD-Ⅱ檢測接口相連接的ABS通訊數據線，但是經檢查發現，數據線未斷，連接狀態良好。在診斷工作陷入僵局的情況下，決定還是從檢查ABS系統的電源電路入手。該ABS系統的電源電路由2根供能線路和 3根接地線路構成。控制模塊、電磁閥組和油泵馬達子系統的供能和接地分開布置。拔下線束插頭測量，供能線路正常；因為該插頭較難下手，測量接地端電壓便以簡單的導通性測試來代替。萬用表選擇蜂鳴檔，測量結果：所有的接地線和蓄電池負極都相通。當查看ABS系統在車身上接地連接點都十分牢固之后，草率地認為電源系統無故障。但隨后經過一系列維修工作甚至更換ABS控制模塊連液壓控制部件總成之后，ABS故障燈依舊緊隨著點火開關的打開之后點亮不滅。抱著試試看的心情，再次測量了電源系統，并使用歐姆檔測量接地線路電阻，其中有一根接地端到蓄電池負極的電阻達到24Ω。為確診故障，找到該線束插頭接地端到車身的搭鐵點，使用一根跨接線(一端直接和蓄電池負極連接，另一端和車身搭鐵點處線頭連接)跨接該條接地回路。重新插回線束插頭，打開點火開關，ABS燈在短暫點亮后立即熄滅。故障根源終于被找到了，因為車身搭鐵點上接地線固定螺釘的墊圈和車身漆層之間的24Ω接觸電阻導致了ABS系統的工作不正常。在用砂紙打毛了漆層之后重新緊固接地螺釘，故障排除。