汽車一直是朝著舒適便捷的交通工具的方向發展的。但在東日本大地震中，把汽車作為應急發電裝置和蓄電裝置的使用案例層出不窮。汽車可不可以作為新型“電源”，成為未來社會基礎設施的一部分呢？本連載將分三次，思考汽車的能量源問題。（第一回、第二回參見此處）

除了將電動汽車（EV）和插電式混合動力車（PHEV）的蓄電池（電池）用于災害時和停電時的應急電源外，還能在夏季等電力不足時從車輛的電池向家中供應部分電力、以抑制商用電源電力峰值的“V2G（Vehicle to Grid）”在地震后越來越多地得到了采用。

上一篇介紹了豐田和日產汽車計劃通過經濟產業省的實驗項目，本田的代表董事社長伊東孝紳也于2011年5月23日宣布了將在今后的電動車輛開發中導入V2H的看法。這是本田在斡袷型平的將“智能住宅”與電動車輛相結合，以有效利用能源的“E-KIZUNA Project”記者發布會上公布的。日本三大汽車廠商全都表現出了積極致力于V2H的態度。

就“E-KIZUNA Project”達成一致的本田代表董事社長伊東孝紳（左）和斡袷惺諧で逅勇人（右）。

V2H全面普及后，來自電動車輛電池的電力將開始影響電力基礎設施。這種“影響”究竟能有多大的沖擊力呢？下面讓我們來計算一下。

日本國內的汽車擁有量約為7900萬輛（截至2011年2月底）。假設這些汽車全部是配備20kWh電池的EV，可存儲的電力量約為15億8000萬kWh。其中，如果各車輛在電力峰值時用6個小時向電力網供應10％的電力量，則每小時的電力量達到約2600萬kWh。按核電換算，相當于約25座反應堆的發電量。另外，如果這些汽車全部是配備5kWh電池的PHEV，每小時的電力量同樣可達到約660萬kWh，這相當于約6座反應堆的發電量。

當然，這只是為了算出影響的大小而假定的極端情況，并不現實。稍微現實一點的計算是，假設全部汽車中的3％是EV，20％是PHEV，則每小時的電力量約為210萬kWh。也就是說，約相當于兩座反應堆的發電量。

可供應100座反應堆發電量的FCV

不僅是EV和PHEV，就“電源”這一意義而言，受到熱切關注的是燃料電池車（FCV：Fuel Cell Vehicle）。

FCV在2000年代初就因其可能會成為“新一代汽車的主流”而備受關注，但現在主角地位被EV和PHEV奪走。如今仍認為主角是FCV的人可能還很多。“從長遠來看，FCV的潛力最大”（富士經濟大阪市場本部項目主任渡邊啟太）。實際上，日本國內的三大汽車廠商（豐田、日產汽車、本田）和10大預定啟動氫供應業務的能源企業（JX日礦日石能源、出光興產、巖谷產業、大阪燃氣、科斯莫石油、西部燃氣、昭和殼牌石油、大陽日酸、東京燃氣、東邦燃氣）于2011年1月13日，就2015年向日本市場導入FCV和建設氫氣供應基礎設施發表了共同聲明。

共同聲明表示，日本的汽車廠商和能源企業之間將共同推進“首先建設加氫站，然后從2015年起向市場投放FCV”的方案。具體而言，將率先在日本的首都圈、中京圈、關西圈和北九州地區建設約100處加氫站，從首都圈到北九州的干線道路上行駛的車輛可以沿途加氫。

日本燃料電池商業化協會（FCCJ）制定的目標是，2025年普及200萬輛FCV，建設1000處加氫站。富士經濟就FCV的動向預測，日本國內市場2025年將擴大至約160萬輛的規模。FCV配備發電能力達70k～100kW的燃料電池，因此估計2025年累計發電能力將超過1億kW。這相當于大約100座反應堆的發電量，非常龐大。

當然，如果FCV的燃料電池24小時滿負荷運轉，會加速燃料電池劣化。即便如此，在緊急時和電力不足時，車輛用戶也可充分滿足數小時的自家用電。因此，在V2H和V2G構想中，除了EV和PHEV外，還需要將FCV作為分散電源使用。本田的伊東社長在5月23日的發布會上曾宣布，將把FCV作為強有力的發電源，推進電動車輛的開發。

日本發生東日本大地震后，日本社會要求汽車發揮的作用正發生著巨大變化。今后的課題是，為了在家中和各地區充分利用這種新的汽車功能，要盡快完善社會基礎設施和相關法律。

從數量來看，家用燃料電池在推動燃料電池市場發展（a）。不過，從發電能力來比較，預計每輛車的發電量高達70k～100kW的燃料電池車2025年累計發電量將超過1億kW（b）。