引言

　　在傳統充電技術中，常用的恒壓充電、恒壓限流充電、恒流充電等模式，都是由人工控制充電過程,大多存在著嚴重的過充電現象。充電質量的好壞，直接影響蓄電池的使用壽命。而新型蓄電池智能管理系統的設計，就是為了在線檢測動力電池狀態，提高充電質量和效率，使操作人員只擔任輔助性工作。

　　管理系統的組成及硬件設計

　　本文設計的智能化管理系統是一種分布式、模塊化的車載電池監控系統，它主要由主控模塊、可控充電系統模塊、電壓采集子模塊、溫度采集子模塊、電流測量子模塊及顯示模塊構成，通過LIN總線實現相互通信。該管理系統原理框圖如圖1所示。

　　
圖1系統原理框圖

　　LIN總線通信電路

　　LIN總線的通信簡單，方便，使智能電源管理系統與汽車的各系統之間既相互聯系又相對獨立，從而克服了目前電池管理的漏洞，能使汽車和汽車蓄電池的安全性和可控性得到大大的提高。圖2為其具體電路，本設計中各個模塊均包含該電路，以此實現信息共享和傳輸，本設計中實際通信波特率為1200bps。其中，pc817起到隔離作用，max1487保證收發信號在時間上錯開。

　　
圖2 LIN總線通信電路圖

　　電壓檢測電路設計

　　對多個蓄電池串聯的電壓測量方法主要有變阻分壓，繼電器開關切換，分布式電壓測量3種方案。本設計的檢測對象是4組并聯、每組為40節串聯的末端電壓為48V的電池組，其單節電池標稱電壓為1.2V，主要用來檢測電池狀態，避免其中的單節壞電池影響使用，要求的精確度不是很高。所以，每個測壓模塊測量一組電池，即以每8節電池為一單元進行測量?？紤]到工藝及成本，測壓電路采用變阻分壓與繼電器開關相結合的電路結構。

　　如圖3所示，U1~U5為分壓后電平，分別連接在單片機帶A/D轉換功能的PC0-PC4口，完成電壓采樣。在進行可調電阻R1和固定電阻R2的參數選擇時，其分壓應保證Ui≤5V，即對第i路采樣，其中，Umax為單元電池組的最大電壓。 本設計采用繼電器開關，用以檢測模塊不工作時是否徹底與電池組斷開，避免電池小電流放電;采用可調電阻，在A/D轉換后的程序處理中可以采用統一的變量設計，簡化程序，方便實際調試。

　　
圖3電壓測量電路圖

　　溫度檢測設計

　　在溫度測量模塊中主要使用了DS18B20數字溫度傳感器，該器件的主要特點為：獨特的單線接口只需一個接口引腳即可通信;多點能力使分布式溫度檢測應用得以簡化;不需要外部組件;可用數據線供電;不需要備份電源;測量范圍為-55℃~+125℃，增量值為0.5℃;以9位數字值方式讀出溫度;具有用戶可定義的、非易失性的溫度告警裝置。此外，由于每一個DS18B20有唯一的系列號，因此，多個DS18B20可以存在于同一條單線總線上，給應用帶來了極大的方便。

　　可控充電模塊設計

　　該模塊(見圖4)是實際設計中的難點，它與外電網相連，對車載電池進行充電，并能根據控制電路發出的指令或標志位，實現對蓄電池分階段、以不同電流進行充電，且有自動斷電的功能，實現智能充電。根據實際需要的大功率、高電壓的特點，其主電路采用全橋拓撲結構，輸出回路采用全橋整流，同時，為改善功率開關器件的工作狀態，主電路采用了軟開關技術。