國家《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》提出以純電驅動作為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，并將推進純電動汽 車和插電式混合動力汽車產業化作為當前工作重點。但從近兩年各地推進電動汽車產業化的情況看，由于電動汽車產業還存在一些短期內難以突破的技術難題，加上 產業發展的配套環境還不完善，導致產業化進展非常緩慢，但通過鼓勵商業模式創新，可以推動電動汽車產業化進程。

　　商業模式創新是破解電動汽車產業化難題的重要途徑

　　當前影響電動汽車產業化發展的主要障礙有幾個方面：一是電動汽車續駛里程短，傳統汽車加一箱油的續駛里程可以達到400—500公里，而普通的 電動汽車一次充電后的續駛里程約100—150公里;二是由于動力電池價格高，電動汽車的成本也相對較高，與同級別的傳統汽車相比，電動汽車的售價大約是 傳統汽車的兩倍;三是充電時間長，充電不方便，如果采用普通充電的方式，一次充電大約需要6—8小時，如果采用快速充電的方式，又會對動力電池本身造成不 可逆的不良影響;最后，基礎設施建設的滯后性以及規劃的不合理性，使得充電的便利性也受到很大的影響，從而再次導致“充電難”的問題。

　　要解決以上難題，從而加快推動電動汽車產業化，從根本上要立足于技術突破。但短期內，在技術無法實現突破性進展的情況下，通過商業模式的創新來 解決電動汽車發展所遇到的難題就顯得尤為重要。與傳統汽車商業模式不同，電動汽車可用的商業模式中，將有可能包含整車租賃、電池更換等新興元素。這些元素 將會從商業的角度幫助電動汽車克服產業化難題。例如，通過建立網狀分布的電池更換站，使消費者在城市使用電動汽車時，隨時可以在周圍較小范圍內(例如5公 里)找到電池更換站，從而大大緩解電動汽車續駛里程的約束，解決“性能低”的難題。再如，建立電動汽車整車租賃的網絡，可以解決“成本高”難題，使消費者 不用承擔高昂的購買成本以及長期不用車帶來的資金“閑置”。

　　國內對電動汽車商業模式的探索

　　目前國內電動汽車商業化運作初步形成了深圳普天模式、杭州租賃與換電模式和合肥定向購買三種模式。三種模式市場切入點各不相同，各具特色，為我們下一步推廣商業模式提供了借鑒。

　　普天模式目前主要應用于電動公交車領域，可歸納為“車電分離、融資租賃、實時監控”，該模式重點解決了電動汽車成本高的問題。該模式的主要創新 在于融資租賃和實時監控，由專門從事運營服務的普天公司整體買下電動公交車，然后將車和電池分開銷售(租賃)給公交公司。公交公司只需支付不含電池的裸車 價格，電池則以租賃方式分8年付款，大大緩解了資金壓力，普天公司專門負責充電設施的維護與營運。

　　杭州在出租車領域主要是推行換電模式以解決充電難的問題。目前有近200輛出租車，在杭州的部分換電站，更換電池已十分方便，借助機械裝置，只需用3分鐘左右時間，就可將車內共計4組、每組65公斤的電池更換完畢。

　　杭州擬推行的另一種模式是由康迪公司主導的租賃模式，該模式可同時解決充電難和成本高的問題。這種模式可定義為一種新型公共交通模式，只租不 售，采用分時計費。該模式全部采用純電動汽車和可充電式立體車庫，租車站分布在城市的機場、車站、商業中心、居民小區等需建站區域，為用戶提供一種在運營 區域內租車自駕的出行方式。

　　合肥江淮公司通過定向購買主要解決續駛里程短的問題。定向購買的消費者的用車路線多數相對固定，用途也相對單一，降低了對汽車續駛里程和充電的要求。目前合肥江淮已向市場投放585輛純電動私家轎車。政府公務車領域、大集團員工等細分市場都比較適合推廣定向購買模式。

　　以上幾種商業模式各有自身的特點，普天模式適合于統一采購的公交和市政服務等領域;分時租賃模式比傳統汽車租賃更加便宜，更加便利;換電模式解決了充電難的問題;定向購買模式定位于細分市場，適合于固定路線和單一用途的消費者，同時解決了充電難問題。

　　電動汽車商業模式探索過程中面臨的問題和障礙

　　地方政府缺乏科學的商業模式推廣規劃。目前，電動汽車商業模式的推廣由各地方政府主導，主要考慮當地整車企業利益，普遍缺乏一套科學和系統的規 劃作為指導。各地方政府在選擇商業模式的時候，往往沒有結合本地區的特點，進行詳細論證，制定綜合規劃，只是簡單地選擇充電或換電模式進行推廣，也較少關 注和研究電動汽車商業模式推廣與城市建設、交通規劃、電網改造、土地供應、補貼資金等各個環節相結合的問題。這不僅影響了電動汽車產業化進程，也造成了大 量的投資浪費。

　　圍繞商業模式運營的利益分配機制尚未形成。與傳統汽車相比，電動汽車運營涉及更多的利益主體，包括供電企業、運營企業、配套企業、整車企業、電 池企業等。目前各方對模式的推廣和運營還達不成一致，整車企業與電網在充換電模式上存在分歧，運營服務企業對供電保障還存在顧慮，充電設施運營利潤分配還 不明確。利益分配機制的缺乏，導致企業相互之間不能形成合力，商業模式推廣的內生動力減弱，最終影響電動汽車產業化進程。

　　不同地區之間的商業模式缺乏統一協調機制。現階段，我國缺乏針對不同地區推廣商業模式的統一協調機制。充電和換電模式所需要的基礎設施完全不同，如果充電模式區域和換電模式推廣區域缺乏有效銜接，一旦大規模推廣開來，將大大制約我國電動汽車產業化進程。

　　鼓勵電動汽車商業模式創新的政策建議

　　國家層面應加強指導。有關部門應在總結現有商業模式成功經驗的基礎上，指導各地區商業模式的推廣，在區域統一、能源供給、產品準入和充電標準等方面提出指導意見。

　　開展電動汽車商業模式創新試點。在已有技術試點的基礎上，需要進一步推進商業模式試點工作，以此來驗證不同的商業模式的可行性，同時在實踐中進一步發現好的、新的商業模式。

　　在特定領域實行特許經營制度。為防止壟斷和市場混亂，政府可對電動汽車商業模式相關參與方實行特許經營制度，對在商業模式創新過程中出現的新的專業化機構，如汽車運營商、電池運營商等頒布特許經營執照，確保市場規范運行。

　　利用財稅支持手段培育電動汽車租賃市場。從目前看，電動汽車租賃模式作為一種新型公共交通模式，更有利于緩解城市交通擁堵、停車資源匱乏，有利 于城市環境保護，也更有可能率先實現規模化和產業化。政府可通過財政補貼、稅收減免等優惠政策，鼓勵和支持電動汽車租賃企業拓展業務，積極培育和發展電動 汽車租賃市場，并在土地、停車等方面給予支持。