隨著去年“中央企業電動車產業聯盟”的成立，電動汽車國家隊的入場讓新能源汽車尤其是電動汽車產業成為“明星”，電動汽車已經成為汽車制造商共同的戰略選擇。科技部高新技術產業司副司長張志宏近日表示：“明后兩年電動汽車會有一個集中的上市高潮，將有更多電動汽車新車型投放市場。發展電動汽車是中國汽車工業應對能源和環境挑戰保持可持續發展的選擇，是中國培育戰略性新興產業的重要因素。”

　　尚處科研向產業化轉化階段

　　我國需加快示范試點，聯合攻關，全面規劃基礎設施建設，推進產業化進程。

　　據了解，雖然經過多年的努力，我國已經在電動汽車領域取得了比較大的進步，但目前我國電動汽車發展仍然處于由科研向產業化轉化的過程中。如何在這個領域最有效地完成產業鏈的構建，使之最有利于產業化，目前還沒有一個主導思路。

　　中國汽車工業協會助理秘書長葉盛基表示，由于純電動汽車產業化條件要求高，故應加強純電動汽車示范運行，以進一步驗證車輛性能和設施的適宜性，通過局部應用提升產品關鍵技術，逐步完善新能源汽車基礎設施建設，以占領技術制高點。同時，我國應積極推進產業化進程，組織聯合攻關力爭實現電池技術突破，全面規劃基礎設施建設，為實現純電動汽車的全面產業化創造條件。“骨干企業需完善純電動汽車產品發展戰略，加大技術研發投入力度，進一步掌握整車和關鍵系統的核心技術。同時，積極配合政府開展新能源汽車示范運行工作，從發展純電動小型乘用車和大型客車起步，逐步實現產業化。”葉盛基強調。

　　華晨汽車銷售公司副總經理劉宏也表示，從國家統一發展的角度來講，只有在國家統一調控、統一部署下，以科學發展觀的角度整體規劃產業發展，我國電動車產業整體研發進程才能得到穩步前進。

　　電池技術存短板

　　中國電池企業必須團結起來，互相學習，借鑒國外的先進技術和管理模式。

　　除了產業化水平有待提升之外，我國節能與新能源汽車在核心技術方面還有待突破。以電動汽車為例，從目前來看，我國還需要一段時間才能完全解決純電動車的“三電”問題，即電池、電動機、電動機控制技術難題。而在這“三電”中，電池作為儲能及能源供給單元一直被認為是電動汽車的核心部件，也是制約電動汽車規模化發展的主要因素之一。

　　據葉盛基透露，目前我國電池單體的性能與國際先進水平相比差距較小，但在成組產品系統(電池包)的工程化能力，包括一致性控制、成組技術、壽命、可靠性、充放電能力、能量管理與熱管理等方面，則明顯落后。在電池生產裝備方面，小型電池的單機制造設備基本可實現國內采購，但生產能力和精度與國外相比尚有差距;全自動裝配生產線、高精度測試設備則全部需要進口。另外，對電池材料前瞻性、基礎性科學的研究能力還亟待進一步加強。

　　而國家“863計劃”電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬一針見血地指出，我國動力鋰電池行業發展的現狀不樂觀，盲目投入者太多，全世界其他國家鋰電池企業加起來還比我們少很多，無序競爭導致缺乏真正有實力的公司，缺乏原創技術。王子冬還特別強調，中國電池企業同行間缺乏溝通與合作，總是孤軍奮戰，中國電池企業必須團結起來，互相學習，借鑒國外的先進技術和管理模式才能與國外強企競爭。

　　IGBT國產化提速

　　目前國內IGBT模塊業化還有待產品技術的提升和市場的培育。

　　在包括電動汽車在內的新能源產業目前都能看到IGBT的身影。國內IGBT生產廠家主要集中在歐、美、日等企業，我國IGBT業剛剛起步，主要通過外購IGBT芯片，進行傳統工業級標準模塊的封裝。另有產業鏈下游整車企業也介入功率半導體器件，部分企業已開始研究車用大功率IGBT模塊。

　　2011年6月，“深圳市比亞迪微電子有限公司電動汽車用大功率IGBT模塊產業化項目”被正式列入國家發改委新型電力電子器件產業化專項。今年5月，中國南車集團大功率IGBT產業化基地在湖南株洲市奠基，標志著我國首條8英寸IGBT芯片生產線項目正式啟動，IGBT國產化進一步提速。

　　據了解，盡管目前中國企業比較重視電動汽車領域，對車用IGBT模塊正在加緊研發，但僅有少量樣機應用，其產業化還有待產品技術的提升和市場的培育。北京工業大學電子信息與控制工程學院微電子學與固體電子學教授亢寶位介紹說，國內在IGBT芯片和模塊封裝上都有差距，但封裝方面的差距正在縮小。國內某些廠商宣稱開發了IGBT芯片，但應用還比較少，還需要時間來檢驗其性能。對于我國首條8英寸IGBT芯片生產線，亢寶位指出，如同IC一樣，其生產線一旦開工就不能停，如果接受程度不高、開工量不足的話，每天都要承擔很高的損失。因而，還需要把基礎夯實。