有很長一段時間，新勢力和傳統車企，互相看不順眼。

傳統車企炮轟新勢力沒有核心技術，新勢力鄙視傳統車企停留在舒適區，創新屢屢失敗，在新能源戰場寂寂無名。

但是，架不住產品定義掀起新的風潮，傳統車企必須重建用戶心智；新勢力遲遲見不到回頭錢，傳統巨頭卻賺的盆滿缽滿。

4月的上海車展，新老勢力還是一番腥風血雨互相拆臺，但是半年過后，市場卻給他們上了最深刻的一課。

究竟是誰更需要誰，我們帶著這樣的問題在縱覽了市場上的新老勢力的一些數據后，變得更困惑了……

現實是如此尷尬

比如，以現在如日中天的理想汽車和豪華品牌寶馬為例：

新勢力中新能源銷量持續增長的理想，與今年前三季度累計交付量24.42萬輛，在中國市場無論是市場份額還是利潤表現，都處于絕對領跑地位。

作為BBA的最有力競爭者，寶馬前三季度在中國新能源車型的銷量是6.96萬輛，不足理想的三分之一。

但是另一方面，在整個全球市場，寶馬卻以24.68萬輛純電銷量成績略勝一籌。

制表：品駕 數據來源：品牌官方數據、上險量數據

理想與寶馬更大的差距在于，一個在中國市場剛剛成長8年，一個在全球市場的歷史卻有百年，這必然展現出巨大的利潤差距。

如果深究利潤，從財報數據看，第二季度，理想賣了8.6萬輛車，凈利潤23.1億元；而寶馬二季度在全球賣了62.6萬輛新車，中國占了近20萬輛，二季度寶馬的凈利潤是235.5億元。

但雖然寶馬的凈利潤是理想的十倍，但是在市值表現上，卻沒有呈現出如此之大的差距。

今年8月的汽車公司市值排名中，寶馬以4905億元市值位居全球汽車公司市值榜第八，理想則以3199億元市值位居16位。

這就展現出一個尷尬的現實，銷量、凈利潤、市值，新勢力與傳統巨頭在不同維度的表現并不對等，這也呈現出了不同維度的解讀：

在中國，在某一個細分市場，理想已經超越寶馬，這可以看作是中國新勢力終于在新能源汽車彎道超車的進程中開始逐漸接近目標；

而放在全球維度，新勢力的進步只是一小步，他們所依靠的中國市場，與傳統巨頭在全球市場的能力相比，無論是新能源汽車市場份額，還是相比傳統巨頭依然有燃油車輸送的強大利潤支持，差距仍然很大。

其實這種差距不僅體現在理想與寶馬之間，而是體現在諸多新勢力、自主品牌、傳統巨頭之間。

規模，利潤，市值之間，對于其中任何一個品牌來說，都有難以抹平的差距：

新能源賣的好的，利潤和規模不行；規模和利潤強大的，也牽制了轉型的腳步；而大多數中國品牌，又在犧牲利潤的前提下，舍命轉型狂奔。

如果以全球汽車市場規模為衡量條件，比亞迪都算不上贏家。

在如此尷尬的境地下，新勢力與傳統車企之間，又該如何相處？

新勢力交付上不去，也和老勢力們學習

新勢力們手握大筆訂單，萬萬沒想到，卡在了交付的關口。

從G6到G9，小鵬好不容易憑借新車型翻身，卻在供應鏈管理上挖出了問題。而且，這個問題，從小鵬汽車董事長何小鵬力邀王鳳英出任小鵬汽車CEO時，他就已經察覺一二了。

王鳳英年初空降小鵬汽車后，就帶著三個任務：重整產品策略，提振營銷和渠道，反腐。

“反腐”這個詞雖然放在新勢力中多少有些違和，但是這也許解釋了，為什么小鵬汽車在產品力提升后，仍然沒有帶來大幅度的交付量增長和利潤增長。

最近，何小鵬在接受媒體采訪時，提到了幾件事：

在跟大眾CEO吃飯時，大眾CEO說拆了G9的車，發現成本貴了不少，這讓何小鵬多少有些尷尬；

王鳳英對成本管理經驗非常足，在她的主導下，海運招標方案，座椅BOM成本都被壓了下來。

這其中也暗示了幾個問題：

過去何小鵬本人對成本管理不但缺乏經驗，也沒有足夠重視；

小鵬汽車內部的供應鏈管理存在漏洞，并且很有可能是以人為的方式。

面對種種問題，小鵬汽車選擇由經驗豐富的王鳳英全權主導。

這一年來，新勢力們在價格戰中飽受降本之苦，雖然新車型越上越快，但是大多數都在咬牙賠本賺吆喝。

相比之下，寶馬在中國把iX3和i3兩款電動車價格“打骨折”，就輕輕松松換來了超過兩倍的新能源汽車增長，用燃油車市場利潤去補貼新能源汽車，眼下，巨頭們還貼得起。

這種玩法，新勢力只有眼饞的份兒。

傳統車企有燃油車市場輸送利潤，為轉型提供彈藥，有供應鏈、生產制造經驗，這是一直以創新自居的新勢力學不來的；

新勢力有聲量，有話題，甚至主導新產品的玩法，傳統車企成了新勢力的跟屁蟲；

新勢力渴望豐厚的利潤，老勢力其實也覬覦在智能化與營銷上補課。

到頭來，小鵬從大眾采購和長城爆款經驗中給自己補課，或許真應了沃爾沃當初那句話：

我們會的，新勢力十年都學不會。

圖源：網絡

這不，小鵬汽車成立已經九年了，不賺錢的問題又要解決一個了。

在中國市場跌倒的巨頭，在全球市場躺著數錢

國際巨頭在中國市場被噴的多狠，在全球市場就有多風光。

宇宙第一大車企豐田上半年在全球賣了514萬輛汽車，這個規模相當于上半年一個比亞迪+三個大集團（上汽、廣汽、東風），更是“蔚小理”的十倍還多。

圖源：Vehicle公眾號

跨國巨頭的規模效應如此強大，盡管他們在中國市場的利潤在減少，但是依靠龐大的全球市場，盈利能力依然不減。

上半年，豐田在全球市場的凈利潤660億元，大眾凈利潤近300億元，特斯拉的凈利潤則不足200億元，比亞迪在快速增長后，凈利潤為109.54億元。

這也更映襯出新勢力以及諸多中國品牌的薄弱：利潤不及預期，在中國市場規模龐大，但是在全球市場依然份額較低。

以全球市場新車交付量來衡量，是中國車企最大的軟肋。

這也是為什么中國車企在中國新能源汽車市場崛起后，打破腦袋也要出海的原因。

在全球市場爭得一席之地，無論是產品、品牌，才真正擁有了話語權。

更重要的一個現實是，這場廝殺，不僅是中國品牌的優勝劣汰過程，也是誰能在五年甚至十年后，真正躋身國際市場榜單的資本。

所以說，眼下中國新能源汽車市場競爭如此激烈，但是還沒有哪一家敢拍著胸脯說，自己真的贏了。

不過，中國汽車產業的重構在加劇

當中國新能源汽車市場在價格戰和內卷中陷入火熱競爭，并快速增長時，還有一個有意思的局面：

新能源汽車在努力替代燃油車市場，合資品牌隨著中國新能源汽車銷量的增長節節潰敗；

新勢力、特斯拉之間的競爭愈演愈烈，新能源汽車的競爭從細分市場競爭，逐漸演變成一場大混戰；

BBA在中國新能源車型不斷降價，但是卻始終沒有帶來破圈效應，準備買X5的車主，看到EQS SUV降價30萬，轉頭買了奔馳電動車；

傳統品牌新能源似乎從沒有真正加入到新勢力的競爭中。

這是因為，從電動化到智能化的新競爭階段，新勢力仍然在引領產品定義的風向，甚至在加快新品周期、產品迭代上，有著足夠強大的應對能力。

中國汽車市場正在進行一場新能源持續滲透的重構，也因此很多打破了很多供應鏈、產品定義甚至是管理能力、研發能力的規則。

人才流動的加速，也暗示了諸多變化。

智能研發領域的人才流動，也印證了新勢力在技術積累上的能力。

8月初，小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙離開小鵬，加入英偉達，某種程度來看，吳新宙帶領小鵬汽車完成1-100的自動駕駛技術路線驗證后，自身也積累了更好的技術資本。

圖源：何小鵬微博

8月時，極氪宣布原華為自動駕駛產品線核心團隊負責人姜軍出任極氪智能科技副總裁，負責智能座艙相關業務，

與此同時，國際化加速也帶來了一些改變。

最近長安汽車招募了原大眾集團全球設計負責人克勞斯·齊喬拉 (Mr. Klaus Zyciora)出任長安汽車副總裁,分管長安汽車全球設計，這可以看作是中國品牌為了加速全球化的變臉計劃。

國際人才紛紛進入中國，或許也將成為一種趨勢，因為中國汽車產業的重構，已經在全球具備了新的競爭力。

新老勢力的人才融合，也印證了，新勢力與傳統勢力之間不會上演絕對的交鋒，而是在中國汽車產業的加速重構中，找到自己的位置。

新舊勢力，中國品牌與國際巨頭之間的交鋒，遠遠不止在中國市場。

與此同時，由于全球市場電動化轉型的進程不一，中國市場已經提前進入到了激烈的轉型競爭中，未來又將如何在全球市場上演？