事實上，今年因芯片短缺，各大汽車廠紛紛投入自研芯片，通用汽車與高通、恩智浦(NXP)、臺積電等芯片制造商展開合作，福特與世界第四大芯片代工廠格芯(Global Foundries)合作，現代汽車則由現代摩比斯(Hyundai Mobis)主導開發。
另外，電子產品制造商亦主動出擊，LG電子據報亦計劃進入車用微處理器(MCU)領域，該公司正加速招聘數碼邏輯設計司及系統芯片工程的數量。此塊業務將由汽車零部件解決方案部門，LG Magna e-Powertrain和ZKW負責。
另外，三星電子正在向全球汽車制造商供應高性能SSD和顯卡DRAM產品，該企于上月推出用于汽車的5G通信芯片和用于汽車信息娛樂處理器的電源控制芯片。
Gartner：越來越多的車廠將自研芯片
據 Gartner, Inc. 稱，到 2025 年，芯片短缺以及電氣化和自動駕駛等趨勢將推動前 10 名汽車原始設備制造商 (OEM) 中的 50% 設計自己的芯片。因此，這將使他們能夠控制自己的芯片產品路線圖和供應鏈。“汽車半導體供應鏈很復雜，” Gartner 研究副總裁Gaurav Gupta說。“在大多數情況下，芯片制造商傳統上是汽車制造商的 3 級或 4 級供應商，這意味著它們通常需要一段時間才能適應影響汽車市場需求的變化。供應鏈中缺乏可見性增加了汽車原始設備制造商希望更好地控制其半導體供應的愿望。”此外，持續的芯片短缺主要是在更小的8英寸晶圓上制造成熟的半導體技術節點設備，讓產能擴張困難。Gupta 說：“汽車行業在對更大尺寸晶圓上的舊設備進行資格認證方面一直保守這一事實也傷害了他們，并可能會激勵他們在內部進行芯片設計。”這種將芯片設計引入內部的模式，或俗稱“OEM-Foundry-Direct”，這并不是汽車行業獨有的，隨著半導體市場發生一些變化，科技公司將得到加強。臺積電和三星等半導體芯片代工廠提供了尖端制造工藝的機會，其他半導體供應商也提供了先進的知識產權，使定制芯片設計相對容易。“我們還預計，從芯片短缺中吸取的教訓將進一步推動汽車制造商成為科技公司，”Gupta說。Gartner 還預測，到 2025 年，新車在美國和德國的平均售價將超過 50,000 美元，從而導致對舊車進行更多的維修和升級。Gartner 研究副總裁Mike Ramsey表示：“隨著人們尋求讓現有車輛在路上行駛更長時間，這種價格上漲可能會減少汽車的總銷量并擴大零部件和升級市場。”
Gartner分析師預計，面對價格上漲，新車市場將保持平穩甚至下滑。同時，汽車制造商將推出新服務，甚至升級設備和計算機，以延長現有車輛的使用壽命。
人民日報：汽車行業芯片短缺將延續到明年
“不少車型成交價上漲，熱銷車款提車大多要等兩三個月。”上個月，北京的劉先生跑了趟東五環附近的汽車市場，他發現，原先各品牌4S店爭相打折讓利的場景不見了，不少品牌連樣車都已掛上了“已售出”的牌子。
“今年前9個月，長安系中國品牌汽車銷量突破135萬輛，同比上漲30.6%，好于行業平均21.9個百分點，但受芯片短缺影響，一批主力產品庫存不足，預計全年累計影響產量19萬輛。”長安汽車有關負責人介紹。
今年上半年批發量逼近43萬輛的一汽大眾—奧迪，同樣受到芯片短缺影響。“受馬來西亞疫情影響，車身電子穩定系統、轉向機、車門控制器、車載信息通信系統的芯片短缺。”一汽大眾—奧迪銷售事業部有關負責人說。
按照行業最初預測，芯片短缺問題對我國汽車產業的影響在今年5、6月份達到頂峰，第三季度開始逐步緩解。不過，隨著馬來西亞疫情的反復，芯片短缺問題進一步加劇。“今年8月，中國汽車行業缺芯率達到80%，從9月底開始慢慢好轉。”博世(中國)投資有限公司副總裁蔣健表示，2022年汽車行業芯片短缺會有一定緩解。“明年缺芯率將從當前的50%恢復到2020年年底的20%左右。”蔣健表示。
中國汽車工業協會最新統計顯示，10月國內汽車銷量233.3萬輛，環比增長12.8%。與2019年同期相比，10月產銷實現同比微增長，而8月和9月兩個月則低于2019年同期水平，說明三季度出現的供應緊張局面有所緩解。
“一顆小小的芯片，竟然影響到整輛新車的銷售。”前不久，深圳的李女士準備換車，她看上了全新一代奔馳E300L豪華版，經銷店銷售經理告訴她，由于缺少一個芯片，當車輛發生嚴重碰撞且車主喪失感知和行動能力的極端狀況下，車輛自動觸發的緊急呼叫系統暫時無法使用，當然此時車內其它安全配置均可正常工作。
據銷售經理介紹，在主動告知客戶相關情況后，如果顧客還強烈要求立即提車，在芯片問題解決后，廠家將為車輛免費提供通信模塊升級。
一輛汽車，小到胎壓監測系統、水溫傳感器、攝像頭，大到動力系統、底盤安全系統、自動駕駛域控制器，都離不開芯片。業內專家介紹，汽車芯片分為功能芯片、功率半導體和傳感器三大類。以往，一輛傳統汽車一般需要用到500至600顆芯片。隨著汽車智能化、網聯化、電動化發展，所需芯片數量成倍增長，2021年平均每輛車所需芯片數量已經達到1000顆以上。新能源汽車更是芯片“大戶”，一輛高端新能源汽車所需芯片達2000顆左右。
“汽車芯片短缺，情況比較復雜。汽車產業鏈供應鏈對零庫存的極致追求，芯片產業高投入、高集中度、規模制勝的特點，以及國產汽車零部件產業大而不強、汽車芯片長期依賴進口等，都是缺芯的原因，當然，最直接的原因還是疫情帶來的連鎖反應。”吉利汽車集團首席執行官淦家閱說，2020年下半年以來，受疫情影響，汽車生產需求與芯片生產周期錯配，導致汽車芯片供應出現了全球性的供貨緊張。
據介紹，去年全球疫情最嚴重的時候，歐美各大主機廠被迫大幅減產，對芯片的需求斷崖式下跌，幾大主流汽車芯片廠家被迫停產、限產，甚至將車規級芯片產能轉移到受疫情影響需求量大增的個人電腦、5G手機等產品上。
今年全球經濟的復蘇、汽車市場的增長超出了芯片廠家的預期，而將轉出的產能再轉回來做車規級芯片，原本就需要24周甚至更長時間。沒想到，受新冠肺炎疫情影響，馬來西亞芯片封測工廠出現大范圍停工，讓轉產、穩產中的車規級芯片供應鏈雪上加霜。
“近年來，我國汽車產業在電動化、智能化、網聯化等領域贏得了局部領先，但整個汽車供應鏈‘缺芯’的短板依然存在。”
中國汽車工業協會副秘書長羅軍民指出，目前，我國汽車芯片國產化率較低，微控制單元功能芯片幾乎全部依賴進口，整車操作系統基礎軟件解決方案仍未達成共識，尚未形成合力，這些都是下一步強鏈補鏈的重點。
來源：內容來自半導體行業觀察綜合