- 背景：理想二極管控制器和 ORing 控制器以三種不同的運行模式控制外部 N 溝道 MOSFET，如圖 1 所示。圖 1：理想二極管控制器 LM74700-Q1 的柵極驅動模式正常運行期間，控制器以穩壓導通模式或完全導通模式運行。在穩壓導通模式下，線性穩壓方案在 MOSFET 源漏極兩端保持非常低的正向電壓。LM74700-Q1 將 MOSFET 的正向壓降調節至 20mV（典型值）。LM5050-x 和 LM5051 穩壓正向壓降為 22mV（典型值），TPS2410/12
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TI 理想二極管 ORing
- 單層印刷電路板 (PCB) 廣泛應用于大型電器、家用空調、家用音響、揚聲器以及其他小型家用電器。與多層電路板相比，單層 PCB 易于構建，而且具有成本效益，生產周期短。易于使用和 BOM 成本效益在家用電器和智能應用中非常重要，所以工程師希望在這些應用中實現單層印刷電路板 (PCB) 布局。大多數工程師遵循 PCB 布局的黃金法則：將輸入電容器盡可能靠近 IC 放置，并使輸入電容器、VIN 引腳和 GND 引腳形成的電流環路盡可能小，以降低噪聲和 EMI。圖 1 關鍵電流環路在采用傳統引腳排列的器件中，S
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TI TPS62933 PCB
- 在自動化技術的迅猛浪潮中，PLC（可編程邏輯控制器）與PAC（可編程自動化控制器）已成為工業自動化領域的兩大核心支柱。盡管PAC作為新興力量在某些方面展現出卓越的性能，但斷言它將完全取代PLC這位“資深戰士”則未免過于武斷。PLC的多維度優勢PLC控制器在工業自動化中占據著舉足輕重的地位，它們精通邏輯控制、順序控制以及基礎數據處理，且在這些領域表現卓越，兼具高效益成本。相較于PAC，PLC通常展現出更高的經濟性，因此在成本敏感的應用中更受青睞。不僅如此，PLC設備在惡劣的工業環境中依然能夠穩定運行，這得益
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PLC PAC TI
- 車輛系統的電氣化在高級駕駛輔助系統 (ADAS) 中不斷發展，其中包括自動駕駛視覺分析、停車輔助和自適應控制功能。 智能連接、安全關鍵軟件應用程序和神經網絡處理都需要增強的實時計算能力。滿足這些高級需求需要 TDA4VH-Q1 等多核處理器，它的功耗超過 100 A。與高功率相關的設計挑戰包括實現更高電流軌的效率、控制熱性能和負載瞬態相應，并滿足功能安全要求。提供 ADAS 處理能力TPS62876-Q1 降壓轉換器可幫助設計人員通過新穎的可堆疊功能實現超過 30A 的電流，該功能可實現為 TD
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TI 降壓轉換器 ADAS
- 隨著各國政府出臺舉措來推動減少內燃機 (ICE) 汽車排放的溫室氣體，原始設備制造商 (OEM) 紛紛將機械系統重新設計為電子控制系統。高水平的系統連接和智能技術使自動駕駛汽車成為現實，因此市場對電子產品和軟件算法的需求不斷增長，以符合包括國際標準化組織 (ISO) 26262 在內的各項安全要求。傳感器，尤其是角度傳感器，在需要滿足功能安全標準的系統中不可或缺。它有助于監控和提供扭矩和角度信息，而這些信息是高效驅動或運行各種汽車系統所必需的。設計 EPS 系統電動助力轉向系統 (EPS) 由轉向柱、電子
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TI AMR 角度傳感器
- 混合動力電動車（HEV）與電動車（EV）的電池管理系統（BMS）配電可為車輛核心功能提供電力，同時也提供安全中斷高電壓或高電流事件的機制。配電系統的兩個核心組件，高電壓繼電器和斷開保險絲，因支持更高電壓、電流、效率和可靠性的需求與日俱增，使得設計挑戰更高。圖一顯示了高壓繼電器和斷開保險絲的概述。 圖一 : 蓄電池斷開保險絲和 BMS 配電中的高壓繼電器不可復位的蓄電池斷開保險絲在緊急情況下啟動，以斷開蓄電池與車輛其他部分之間的連接。在正常運作期間，高電壓繼電器（也稱為接觸器）連接并斷開整個 HE
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接觸器 驅動器 HEV/EV 電池斷開 TI
- 單片差分放大器是集成電路，包含一個運算放大器（運放）以及不少于四個采用相同封裝的精密電阻器。對需要將差分信號轉換成單端信號同時抑制共模信號的模擬設計人員而言，它們是非常有用的構建塊。例如，圖1所示的INA134目的是用作適合差分音頻接口的線路接收器。雖然大多數設計人員都感覺這種簡單的構件塊用起來非常輕松愜意，但筆者還是發現在使用它們時有一個方面經常被忽視：差分放大器的兩個輸入端具有不同的有效輸入電阻。筆者所說的“有效輸入電阻”指的是由內部電阻器阻值和運放的運行產生的輸入電阻。圖2展示了INA134的典型配
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TI 放大器
- 汽車車廂內的大多數電子器件都需要在沒有強制通風冷卻的情況下，也能在高達 85°C 的環境中正常運行。產品鑒定中會要求證明即使在最高環境溫度下，電路板上的所有元件和布線也不會出現過熱。現有的高溫測試方法采用熱電偶，但這種方法耗時并且會遺漏潛在的熱點。但是，熱像儀可以捕捉到這些遺漏的熱點，并成為了室溫測試的最佳選擇。室溫測試會遺漏只有在高溫環境中才會顯現的熱點。但是，不建議將熱像儀插入 85°C 的溫控箱內，因為大多數此類熱像儀在超過 70°C 的溫度下會受損。將熱像儀穿過溫控箱玻璃前方也不是有效的做法，因為
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TI 熱像儀
- 升壓轉換器可通過較低的輸入電壓提供較高的輸出電壓。要使“升壓”達到理想效果，需要盡可能提高工作占空比。升壓控制器對其最大連續占空比有一個限制，此占空比通常在較低開關頻率時為最高。如果超過此最大占空比，則會發生脈沖跳躍，這通常會造成不利影響，應予以避免。許多控制器的最大占空比在 80% 至 90% 之間，如果它們以極低的開關頻率運行，占空比可能會增加幾個百分點。低開關頻率需要更大的元件和更大的電路板面積。但即使在低開關頻率下工作，也可能無法獲得足夠的升壓。那么要怎么做呢？圖 1 展示了傳統升壓轉換
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TI 升壓轉換器
- 4月10日消息，市場研究機構TechInsights公布2023年全球汽車半導體市場統計數據，全年供應商收入同比增長16.5%，從2022年的594億美元增長到2023年的692億美元。英飛凌以14%的份額領跑市場，前五大廠商合計拿下50%市場份額。恩智浦位居第二，市場份額約為10%；意法半導體繼續擴大市場份額，縮小了與恩智浦的差距，并鞏固了第三名的位置；德州儀器（TI）排名第四，瑞薩電子連續第二年位居第五。此外，安森美、博世、亞德諾（ADI）、美光和高通分別位列第六至第十名。
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英飛凌 恩智浦 TI 瑞薩 汽車半導體
- 電動汽車 (EV) 充電系統的制造商需要考慮兩個因素：首先是設計能夠在未來幾年內可靠運行的充電系統；其次是為消費者提供順暢、良好的充電體驗。Charging Interface Initiative (CharIN) 是擁有 330 家會員公司的行業協會，許多不同國家/地區的此類組織正在推動在充電系統領域，針對所有類型的電動汽車制定互操作性標準。除了開發已被多個國家/地區的 EV 充電器制造商采用的組合充電系統 (CCS)，CharIN 還在穩步推進，希望通過多種方式實現美國特斯拉快速充電站使用的北美充電
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TI 電動汽車
- 對于混合動力汽車 (HEV) 和電動汽車 (EV)，電池管理系統 (BMS) 中的配電系統可為車輛的核心功能供電，還可提供安全斷開高電壓或高電流事件的機制。隨著對更高電壓、電流、效率和可靠性的需求持續增長，配電系統的兩個核心組件（高壓繼電器和斷開保險絲）面臨越來越多的設計挑戰。圖 1 展示了高壓繼電器和斷開保險絲的概覽。圖1：BMS配電系統中的電池斷開保險絲和高壓繼電器在緊急情況下，不可復位的電池斷開保險絲將激活，斷開電池與車輛其余部分
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TI 電動汽車
- 對于混合動力汽車 (HEV) 和電動汽車 (EV)，電池管理系統 (BMS) 中的配電系統可為車輛的核心功能供電，還可提供安全斷開高電壓或高電流事件的機制。隨著對更高電壓、電流、效率和可靠性的需求持續增長，配電系統的兩個核心組件（高壓繼電器和斷開保險絲）面臨越來越多的設計挑戰。圖 1 展示了高壓繼電器和斷開保險絲的概覽。圖 1：BMS 配電系統中的電池斷開保險絲和高壓繼電器在緊急情況下，不可復位的電池斷開保險絲將激活，斷開電池與車輛其余部分之間的連接。高壓繼電器（也稱為接觸器）會在正常
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TI 電爆驅動器 接觸器驅動器
- 隨著全球新車安全評鑒協會的安全等級和法規對主動安全功能的要求日益嚴格，安全性已成為當今車輛的一項不可或缺的特性。全球汽車制造商不斷增強其車輛內的高級駕駛輔助系統 (ADAS) 功能（包括自動緊急制動 (AEB)、自適應巡航控制 (ACC) 和高級車道居中），從而滿足這些安全要求并致力于實現更高水平的自動駕駛。為了支持這些功能并滿足安全法規，汽車周圍的雷達傳感器的數量正在增加。不斷發展演進的汽車架構汽車系統設計人員解決 ADAS 功能實現問題的一個方法是重新考慮電氣和電子系統架構的結構和集成。如今的典型架構
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TI 汽車雷達 衛星架構
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