除了鋰離子電池技術問題，電動汽車商業化還要解決配套設施的問題，例如充電站。業內專家認為電動汽車商業化和完善充電站等配套設施是“雞”與“蛋”的關系，是政府應該先建立配套的充電站等設施，還是企業應該先量產電動汽車?誰也不愿意先行。而最近出臺的新能源汽車示范推廣政策有望打破這一僵局，通過政府財政補貼的形式，讓企業首先量產新能源汽車。此外，配套設施建設還面臨一些問題，設施建設太少，難以滿足使用者的需求;建設過多，又需要大量資金，因此目前該項目仍然進展緩慢。

　　關于政府補貼也存在一些問題。目前，政府推出的新能源汽車示范推廣政策給新能源汽車生產企業進行補貼，但是對普通消費者并沒有補貼。還有一個棘手的問題是如何對電動汽車置換電池進行補貼。杭州也是新能源汽車示范推廣試點城市，杭州市科技局的方慧剛向《中國電子報》記者訴苦，鋰離子電池的壽命目前最多24個月，也就是2年的時間。2年后更換電池的費用誰來買單?國家在試點通知里并沒有提出要給予補貼。如果是地方政府給予補貼，那么以試點“十城千輛”規模來計算，一輛180萬元的電動車，電池可能就需80萬元，如此昂貴的費用地方政府難以支撐。

　　此外，用戶習慣的改變也需要一段時間。“習慣了汽油車的用戶，駕駛汽油車和電動汽車的體驗是完全不同的，用戶需要引導、培育。”武漢市電動汽車運營公司董事長傅俊表示，“養成駕駛電動汽車的習慣需要很長的時間。”

　　政府應更多扶持

　　我國汽車保有量剛達到5000萬輛，人均汽車擁有量遠低于世界發達國家水平，但我國年耗油量居高不下，已經接近全國成品油總量的60%。按照目前的汽車銷量增長趨勢和油耗水平，到2020年我國汽車保有量將超過1.5億輛，年耗油量將突破2.5億噸。“巨大的市場需求與嚴峻的能源短缺之間的矛盾異常尖銳。為此，發展節能環保汽車，實現能源轉型與產業振興勢在必行。”歐陽明高表示。

　　“大力發展電動汽車等新能源汽車，不僅符合我國的國情，也代表了世界汽車產業發展的方向。加快推進電動汽車產業化進程，不僅能夠促進交通領域節能減排和汽車工業可持續發展，也能夠提升汽車企業的創新能力，促進汽車行業的技術進步。這是推動汽車產業結構調整優化升級的重要途徑，也是應對國際金融危機挑戰、培育新的經濟增長點、振興我國汽車工業的重大戰略舉措。”工業和信息化部副部長苗圩表示。

　　毫無疑問，以電動汽車為代表的節能與新能源汽車代表了未來的發展方向，也為我國汽車工業趕上國際先進水平提供了良機。但與會的部分業內人士對于電動汽車時代能否很快到來信心不足。上海汽車集團股份有限公司總裁陳虹認為，最早也要到2030年，電動汽車才能像現在的內燃機汽車一樣成為市場主導。

　　如何推動我國電動汽車產業發展，或許國外的經驗能夠給我們更多借鑒。日本神奈川縣知事松澤成文表示，神奈川縣為了推廣電動汽車，對于購買電動汽車的用戶追加補貼國家補助金的一半金額，同時免除90%的汽車稅和汽車購置稅，使消費者購買電動汽車的價格和汽油車相差無幾。他說，在使用期間，用戶還可以享受停車費折扣、高速公路通行費折扣等一系列優惠措施。同時，神奈川縣要在2010年年底前在全縣設置30臺快速充電設施，截至2014年，在縣內設置 1000臺100V/200V插座。

　　對于電動汽車充電的問題，戴姆勒東北亞投資公司副總裁李潔表示：“電動汽車的充電設備標準應盡可能統一，否則德國生產的汽車拿到中國無法充電，不同品牌的汽車也無法充電，這將嚴重影響電動汽車的推廣。”