摩托車消聲器振動測試
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3.2 測試加速度頻譜分析
對測試加速度時域信號做 FFT，得到其所對應的頻譜。通過頻譜圖可以看出振動的主要頻率成分特征，從而判斷發動機激勵及路面激勵分別對消聲器振動的貢獻量。這里僅列舉發動機轉速4000rpm 和8000rpm 下前測點（后測點結果類似）Z 方向的振動加速度頻譜。
圖4：4000rpm 惡劣路Z 方向加速度頻譜
圖5：8000rpm 惡劣路Z 方向加速度頻譜
圖6：4000rpm 鋪裝路Z 方向加速度頻譜
圖7：8000rpm 鋪裝路Z 方向加速度頻譜
3.3 消聲器結構有限元分析
根據消聲器結構及實際約束狀態計算消聲器約束模態和在加速度載荷作用下的應力分布狀況。計算結果表明在約束狀態下三種消聲器方案200Hz 以下都具有3~4 個共振頻率存在，所以要想完全避開消聲器在使用過程中的共振是非常困難的。強度分析結果顯示外部加強的方案2 優于內部加強的方案1 且都明顯優于原方案。
4．結論
通過對測試信號的分析可以確定引起消聲器產生振動的主要原因是發動機引起的激勵，路面激勵引起的振動相對較小。三種方案的約束模態在200~300Hz 頻率內都存在，當發動機轉頻或倍頻達到該頻率時會引起共振，從頻譜及RMS 分析結果來看幅值不會放大很多。三種方案都無法完全避開該頻率段。當發動機轉速達到9000rpm 后，測試結果顯示高頻(1000Hz以上)振動成分明顯增大，對消聲器的疲勞很不利。內部加強和外部加強后，消聲器振動水平有所下降，從測試結果來看，外部加強的效果最好，振動加速度RMS 值最小。慣性力CAE分析結果顯示，加強后應力水平及應力分布狀況均有比較明顯的改善，其中外部加強效果最明顯。綜合考慮外部加強方案是三個方案中效果最好的。
由于測試條件限制，發動機轉速的穩定性、行使路線的一致性都存在一定誤差，所以本次測量的結果存在一定誤差。CAE 計算中均采用相同的加速度值載荷邊界，基本反映三種方案的振動應力分布狀況。考慮到測試RMS 值外部加強方案最小，所以實際中外部加強方案與其他方案的差別還要明顯。
參考文獻：
[1] 工程振動測試與分析. [M]. 李方澤、劉馥清，高等教育出版社， 1992
[2] 踏板式摩托車振動實驗分析. [J]. 李以農、米林、楊城，重慶大學學報，2003-2
[3] LMS 幫助系統
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