國內很多LED路燈廠家在技術參數說明上，為了宣稱自己產品的高光效，往往把芯片的初始光通除以光源的消耗電功率得出比值，作為產品高光效的數據。其實這樣做是混淆概念的。為了讓大家明白，下面我把這兩個概念解釋一下：

　　1.初始光通量(Initial luminous flux)是每單位時間到達、離開或通過曲面的光能數量，單位：流明(lm)。 光通量通常用Φ來表示。

　　2.實際光通量(Actual luminous flux)是指打開照明設備時，光能從光源發出，穿越照明設備(如透鏡或燈罩等)，直到它到達需要它的工作平面為止的光能數量。我們稱到達工作平面的光通量為實際光通量。

　　通過以上兩點的介紹，可以知道，實際光通量的數值要小于初始光通量。見下圖。

　　由光通的定義，我們緊接著引出另一個重要的概念：光效。

　　光效(Efficacy)是光源發出的總光通量與該光源消耗的電功率的比值，單位：流明/瓦(lm/w)。

　　因有初始光通量與實際光通量兩種數據，所以光效也就有了初始光效與實際光效兩種不同的數據。

　　我們知道，“十城萬盞工程”之所以大力推廣LED路燈，完全是節能減碳的需要。芯片的初始光通量經過透鏡燈罩，到達路面能為行人車輛起照明作用的，也就是實際光通量。我們需要的是由實際光通量帶來的高光效，并非需要初始光通量帶來的高光效。

　　現在LED路燈行業，盲目的推廣初始光通量的高光效，很多廠家在這里面也起到了推波助瀾的作用。某些商家打出了120 lm/w的高光效LED路燈，世界第一光效LED路燈等宣傳口號。導致這種局面出現的原因，正是由于國家或行業的統一標準未制定，相關的檢測標準未實施。另外，雖然有些地方出臺了地方標準，譬如廣東的DB44標準，深圳LED規范等等，但是，標準并不統一。就拿DB44來說，規定對于適用在高速主干道上的LED路燈，在4000K~6500K色溫前提下，I類標準是不得小于78 lm/w;深圳規范定義初始光效最高不得小于 60 lm/w，但是深圳規范額外提及能效等級評價標準是：I級能效最低不得小于80 lm/w。DB44與深圳規范都已經按地方的實際情況發布，可以看出，各地的差異還是比較大的。所以，國家應盡早制定統一的行業標準，統一各項規范，這樣，各個地區才會有章可循。

　　雖然國內對于標準的統一尚在研討，但是國外在2009年12月3日，經過發布三次草案后，美國能源部DOE出臺了能源之星LED燈具標準的最終版本，要求于2010年8月31日生效。

　　為此，我們翻閱了大量的資料進行研讀。美國能源部DOE在2009年7月1日發布的關于三種SSL燈具性能標準的第二稿草案，指出其他指標尚不能充分測量出燈具的能效。因此草案提出了一種新的度量指標----特定目標效能FTE(Fitted Target Efficacy)。并要求戶外道路照明燈具最低的光輸出要達到1000 lm(初始光通量)。

　　FTE將“目標照亮區域”作為研究對象。因此，FTE就有了兩個關鍵假定：

　　1.矩形分布可覆蓋最大區域，比圓形分布更加有效。見下圖。

　　2.白色圓圈是光源，綠色部分是目標照明區域被有效照亮的區域，紅色部分是目標照明區域未被有效照亮的區域，黑色區域處在目標照亮區域外，落在黑色的區域的光通量應被拋棄。見下圖。

　　FTE的計算公式如下：

　　FTE=(綠色區域光通量*綠色區域面積占綠色和紅色區域總面積的百分比)/燈具輸入功率

　　由此看出，美國能源部發布的以FTE作為今后LED能效的制定，是非常合理的。

　　我們非常反對盲目推廣初始光通的高光效。在路面照明，只需要一個合理的照度，所謂的“越亮越好，光效越高越好”，已經不適用于現在節能減碳形式的需要，同時也不符合人類視覺健康的真正追求。我們應理性的對待LED路燈的前景，不盲目追隨。只有擁有了正確的、客觀的、成熟的心態，擁有理性的、扎實的分析，擁有基礎的、踏實的研究，才能使得LED產業迅速而穩健的發展。